Kerékpár karbantartási ismeretek

I. Ellenőrzés

Rendkívül fontos, hogy minden kerékpározás előtt gépünk működését ellenőrizzük, legalább havonta vagy 500 km után tüzetes ellenőrzésnek vessük alá. Ezzel elkerülhetjük, hogy út közben jelentkezzen a meghibásodás, amelynek megoldása komoly nehézségekbe ütközhet, testi épségünkre is veszélyes lehet. Egy indulás előtti gyorsellenőrzés során a következőket kell ellenőrizni:

• a patentszárak szorossága
• a fékpofák állapota (kopás, rögzítőcsavarok)
• a féktestek, -karok működése (erősen húzzuk meg a karokat, csavarjuk meg a féktesteket, hogy nem lazult-e ki a rögzítőcsavarok)
• a váz állapotának vizsgálata, esetleges sérülések, repedések felismerése, főképp a az alsócső alján a kormánycsapágyhoz közel vagy a láncvillákon a középcsapágy mellett (lásd illusztrációs kép!)
• a kerék megpörgetése, centrírozottság, a gumi egyenletes futása, állapota, esetleges repedések, vágások, kopás felmérése, beékelődött szilánkok eltávolítása
• guminyomás (gyakoroljuk be a helyes nyomás érzését gumiösszenyomással)
• a kormány és kormányszár csavarjainak szorossága, a kormányszár párhuzamossága a váz síkjával
• a hajtókar megforgatása mellett próbáljuk végig az áttételeket, főképpen a végletek (legszélső lánckerekek) esetében, semmi esetben ne legyen túlváltás
• a lánc finom járása, egyetlen láncszem sem ugorhat, nem lehet rozsdás, havonta ellenőrizzük a kopás mértékét – az aszfalton használt láncok 2000-4000 km-t bírnak, míg a terepen használtak ennek felét-kétharmadát
• az első fék behúzása mellett toljuk előre-hátra a kerékpárt, így ellenőrizzük a kormánycsapágy „játékát”
• markoljuk meg a hajtóművet, és húzzuk ellentétes irányba, így ellenőrizzük a középcsapágy „játékát”
• markoljuk meg a kereket, majd mozgassuk oldalirányba, így ellenőrizzük a kerékcsapágy „játékát”

Ha a kerékpár az ellenőrzések bármelyikén „megbukik”, ne keljünk útra, javítsuk vagy javíttassuk meg a hibát!

II. Kerekek kiszerelése és visszahelyezése

Ezen felül számos olyan mindennapos szerelési művelet van a kerékpáron, melyet minden kerékpárosnak ismernie kell. Ilyen a kerekek kiszerelése, visszahelyezése, mely elengedhetetlen a defektszereléshez, a kerékpár gépjárműben való szállításához. A lépések a következők:

• a fék kioldása: az országúti kerékpárok patkófékeit vagy a féktesten, vagy a fékkarnál lehet szélesebbre nyitni, míg a mountain bike-ok V-fékei esetében a „pipát” kell kiakasztani, a tárcsafékeknél nincs szükség kioldásra. (A hátsó kerék kiszedéséhez váltsunk a legkisebb hátsó lánckerékre!)
• a patentzár kioldása: kioldáshoz a kart (szerszám használata nélkül) fordítsuk kifele, majd eső kerék esetében a másik oldalon található rögzítőanyát is ki kell hajtani, hogy a patentzár ki tudja kerülni a villasaru „nyelveit”
• a kerekek kivétele: az első kerék a patentszár rögzítőanyájának kihajtása után általában a kormány megemelésével kiesik a villából, ha mégsem, üssük meg finoman. A hátsó kerék esetében a rögzítőanyán ne állítsunk, viszont a váltókanalat hátra kell húzni, hogy a lánckeréksor ki tudja kerülni a felső bowdenvezető görgőt
• a kerekek visszaszerelésekor ellenőrzzük, hogy a tengely pontosan üljön a saruban, érdemes a patentszár megszorítása előtt ránehezedni a kerékpárra. A hátsó kerék esetében behelyezéskor a lánc a legkisebb lánckeréken legyen, ismét húzzuk kissé hátra a váltó kanalát, mellyel megkönnyítjük a saruba való bevezetést.
• a patentzár megszorítása: a kart nem forgatni kell, hanem befordítani, előtte viszont a rögzítőanyát be kell hajtani, majd addig állítani negyed fordulatokkal, míg a kar befordítása határozott kézerőt igényel (nyoma markunkban marad), de ehhez szerszám használata nem szükséges (a karnak a végállásig el kell fordulni!)
• a fék gyorskioldóját vissza kell állítani, majd húzzuk meg a kart és ellenőrizzük a kerék helyzetét: a fékpofák egyenlő távolságra legyenek az abroncstól.

III. Tisztítás, kenés, pumpálás

A harmadik alapművelet a kerékpár megtisztítása, a lánc kenése, a külső gumi ideális nyomásának biztosítása:

• a kerékpár általános megtisztítása esetén használjunk mosogatószeres vizet, esetleg autósampont, kefét és szivacsot
• kerüljük a magasnyomású tisztító használatát, mivel a csapágyak tömítéseit nem ilyen hatásokra tervezték, a tisztítószeres víz behatolhat és tönkreteheti a csapágyakat
• érdemes a kerékpárt szerelőállványra helyezni vagy a plafonról lógatni, esetleg feje tetejére fordítani, nyerge és kormánya alá rongyot, szőnyegdarabot helyezni
• a kerekeket szereljük ki, mivel így könnyebb mind azokat, mind a vázat és az alkatrészeket megtisztítani
• közepesen kemény sörtéjű kefével mossuk végig a kerékpár, beleértve az összes alkatrészét és a kerekeket
• mossuk le a habot kis nyomású tömlővel, vagy egyszerűen töröljük le szivaccsal ronggyal
• a maghajtás elemein lerakódik a szennyezett kenőanyag, melyet hatékonyan csak zsíroldóval tudunk eltávolítani: fújjunk környezetben lebomló zsíroldószert (citrus oldószert) a láncra, a lánckeréksorra, az első lánckerekekre, illetve az első és hátsó váltóra, majd ronggyal töröljük tisztára az alkatrészeket (tökéletes tisztítást sajnos csak az alkatrészek leszerelésével érhetünk el, de a kosz 80%-os eltávolítása is már érezhető javulást okoz a hajtásban. (A láncot egy műanyag rúddal feszítsük a támvillák mögé, és a hajtókart forgatva töröljük. A lánckerekeket egy speciális kefe segítségével, vagy egy rongy becsúsztatásával tudjuk mindenhol megtisztítani.)
• ha a lánc erősen szennyezett, ki kell mosni, melyet elvégezhetünk egy lánctisztító szerkezet segítségével, vagy a kerékpárról leszerelve áztatással (utóbbi esetben praktikus a patentszemmel rendelkező lánc, így nem kell minden alkalommal láncbontással, összeszereléssel vesződni, így gyengíteni a lánc szerkezetét). Az áztatásos tisztításhoz legcélszerűbb a láncot egy műanyag (üdítős) palackba helyezni, harmadáig feltölteni oldószerrel, majd néhány percig erősen felrázni. A láncot halásszuk ki, akasszuk fel száradni, majd szereljük vissza a kerékpárra. Az oldószert hagyjuk állni, majd a tiszta részét használjuk újra!
• a lánc olajozását szemről szemre végezzük – mindegyikre egy-egy csepp láncolajat juttassunk, hajtsuk körbe a láncot párszor, majd töröljük le a felületéről az olajat. Rendszeres tisztítással és kenéssel az áztatásos módszerre ritkábban lesz szükség.

Forrás: BikeMag

Lánckarbantarás

A lánchajtás kifejlesztése áttörés volt a technika fejlődésében: így valósulhatott meg többek közt a hatékonyan hajtható kerékpár. Sokan nem ismerik fel ebben a zsenialitást, kerékpárláncuk karbantartását elhanyagolják, inkább nagyobb erőfeszítéssel tapossák a nyikorgó masinát. Pedig a lánc nem túlzottan bonyolult szerkezet - acéllapokból, görgőkből és szegecsekből épül fel. Következésképpen minden egyes forgáspontja csúszócsapágyat rejt, mely rendszeres kenést igényel, így biztosítható a 98% körüli energiaátvitel. Kenés nélkül ez az érték 90% alá eshet, és lényegesen gyorsabban koptatja el az értékes lánckerekeket is. Nincs a kerékpáron még egy alkatrész, mely ennyire meghálálná a karbantartást, amortizációját követően pedig ilyen kedvező áron pótolható lenne.

Tisztítás és kenés

A legjobb eredmény elérése érdekében alkalmazzunk speciálisan kerékpárokra kifejlesztett láncolajat. Ezeket többféle felhasználásra gyártják: léteznek száraz időjárási körülményekre tervezett összetételek, melyek kevésbé vonzzák a piszkot, illetve nedves időben használatos, sűrűbb, ragadós típusok, melyek viszont tartósak, így az eső sem mossa ki a kenőanyagot a láncból. Érdemes egy típus mellett maradni, mivel a különböző összetételek egymással nem vegyülnek tökéletesen. Kiszerelés szempontjából a láncolaj lehet hajtógázos vagy csepegtetős. Az utóbbi a jobb választás: ha szemről szemre csepegtetjük lényegesen takarékosabb, tisztább, környezetkímélőbb. Ha mégis sprayt választunk, takarjuk le a lánc mögött a kereket, vagy vegyük ki, mivel az abroncsra került olaj nagymértékben csökkenti a fékhatást, illetve a gumiköpenynek sem tesznek jót az olajszármazékok. Mindkét esetben olajozás után le kell törölni a láncot: kenőanyag csakis a lánc belsejében fejti ki hatását, az oldallapokon csak a koszt gyűjti. (A csepegtetős módszerrel - a fújással ellentétben - nem jut túl sok olaj az oldallapokra!) Érdemes az olajozást este elvégezni, a láncot néhányszor átforgatni, majd reggel pár ismételt átforgatás után a láncot szárazra törölni.

Legjobb módszer, ha szemenként egy-egy csepp olajat teszünk a görgőkre, majd a felesleget kenőanyagot a láncról letöröljük!

Ha a láncot rendszeresen, azaz minden kerékpározás után kezeljük, a piszok letörlése sem jelent olyan nagy gondot, mint az elhanyagolt lánc esetében. A következő kenés fellazítja a lerakódásokat, így a letörlést követően láncunk többnyire tiszta lesz. A lánckenés és -törlés legcélszerűbben úgy végezhető, ha a kerékpárt állványra tesszük, a hajtóművet szép lassan forgatjuk. A törléshez két ujjal csippentsük a rongyot a lánc oldallapjaira, majd forgassuk meg a hajtóművet. Érdemes összeállítani egy lánckarbantartó készletet, melyben az olaj mellett egy rongy és egy pár gumikesztyű kap helyet. Így pár perc alatt elvégezhetjük a feladatot, és kezünket sem koszoljuk össze.

Ha olajozás után a lánc felületén kenőanyag marad, az vonzza magához a koszt, így hamarabb kell ismét lánckarbantartással vesződni...

Több gyártó kínál lánctisztító berendezést, melyet csak fel kell tölteni oldószerrel, majd a láncra csatolni, és a hajtókart forgatni. A benne lévő kefék megtisztítják a láncszemeket, és a láncot sem kell levenni a tisztításhoz. Az ilyen szerkezet használata során is viseljünk gumikesztyűt, és ha lehetséges, citrusbázisú oldószert válasszunk. Az oldószert töltsük vissza egy zárható edénybe, hagyjuk leülepedni, majd a tiszta részét használjuk újra. Természetesen tisztítás után a láncot kenni kell - a szerkezet fő előnye, hogy a kenőanyag tisztább felületre kerül.

Igen praktikus a láncra szerelhető "mosómasina", így tisztításhoz nem szükséges a láncot bontani, a kerékpárról leszedni. Hátránya, hogy nem végez tökéletes munkát...

Ha a láncot hosszú időre elhanyagoltuk, a kenés után nem alkalmaztunk törlést, felületére vastag, nehezen eltávolítható szennyeződés rakódik le. Ebben az esetben megpróbálhatjuk a fent említett lánctisztító szerkezet alkalmazását, illetve a láncot a kerékpárról leszerelve, áztatással végezhetjük a tisztítást. Legjobb, ha patentszemmel kapcsoljuk össze a láncot, így ilyen esetben nem lesz szükség láncbontóra, ezzel sem gyengítjük a lánc szerkezetét. Ha láncunkat gyárilag nem patentszemmel szerelték, egyszer szét kell bontani, majd egy külön megvásárolható (Wippermann, SRAM, Taya, KMC) patentszemmel összekapcsolni. (Ügyeljünk arra, hogy a meghajtás fokozatszámának megfelelő típust válasszunk!) Szétszereléshez vegyük le a láncot az első lánckerekekről, majd a patentszem két ellentétes “sarkát” kézzel vagy fogóval nyomjuk össze.

A hagyományos szegecskinyomóval történő láncbontás károsítja a láncot - főleg a 9-10 fokozatú típusokat. Patentszemmel a probléma kiküszöbölhető, használata egyszerű, szerszámot nem igényel, semmilyen hátránya nincs!

Áztatásos tisztításhoz a láncot helyezzük egy üdítős palackba, töltsük fel harmadáig oldószerrel, majd erősen rázzuk össze. Hagyjuk állni, majd ismét rázzuk fel. Halásszuk ki a láncot, és akasszuk fel száradni. Szereljük össze a száraz láncot a kerékpáron, és kenjük a fent leírtak szerint.

Patentszem vagy "mosómasina" hiányában láncbontóval kell a láncot a kerékpárról leszerelni. Használjunk jó minőségű, erős, a fokozatszámhoz passzoló típust, különben a lánc a karbantartás során károsodhat...

Lánccsere

A lánc görgői és szegecsei a használat során kopnak. Ezt a folyamatot rendszeres kenéssel tudjuk lassítani, de idővel minden lánc elkopik, megnyúlik. A szegecsek között nagyobb lesz a távolság, a görgők pedig egyre feljebb csúsznak a lánckerék fogain, így felgyorsítva azok kopását. Mindenképpen érdemes a láncot még azelőtt lecserélni, hogy a fogak túlzottan megkopnának: ez lényegesen kisebb költséggel jár. Ha a fogak túlzottan “kihegyesedtek”, a “völgyek” meghosszabbodtak, az új lánc felszerelése már nem jelent megoldást: a lánc nagy erőkifejtés mellett sajnos át fog ugrani a fogak felett.

Hasznos eszköz a lánckopás-mérő - hiányában vonalzóval érdemes a lánc nyúlásának mértékét ellenőrizni!

A lánc élettartama a lánc típusától, fokozatszámától, a karbantartás rendszerességétől és az időjárási körülményektől függ. Egy esős időben használt, elhanyagolt láncot akár 1000 km-ként le kell cserélni, míg a száraz időjárásban hajtott, lelkiismeretesen karbantartott, márkás, 8 fokozatú lánc akár 7-8000 km-t is kibír. A fokozatszám növelésével a láncok egyre keskenyebbek lettek, így élettartamuk valamelyest csökkent, de megfelelő karbantartás mellett 5000 km élettartamot egy jobb 10 fokozatú lánctól még elvárhatunk.
A kopás mértékét egy szerszámmal magán a kerékpáron is meghatározhatjuk, vagy szétszerelés és tisztítás utáni szárításnál megmérhetjük hosszát, azaz nyúlását. Egy láncszempár 1″ (25,4 mm) hosszú, 40 pár pedig 1016 mm. Ha a szegecsek közt mért távolság az 1025 mm-t túllépi, a láncot érdemes lecserélni 1030 mm felett pedig kötelező. Ha nem akarunk láncszempárokat számolgatni, majd méricskélni, a száradó lánc mellé akasszunk fel egy újat, és figyeljük meg a hosszkülönbséget. Általában 55 láncszempárt, tehát 110 szemet tartalmaz a lánc, 1%-os tűréshatár kb. 1 szem (fél pár) különbséget jelent. Ha ennél több a különbség a lánc alján a két lánc között, akkor cseréljük le!

Lánchossz

A lánc pontos leszabása elengedhetetlen a kerékpár megbízható, pontos működéséhez. A cél, hogy a lánc mindenképpen legyen elegendően hosszú a nagy első és hátsó lánckerekek alkalmazása esetében, különben a váltó elhajlik és a váz is megsérülhet. Három fő módszer létezik a megfelelő méret kiszámítására:

Két lánctányér esetében a lánc hossza általában ebben a helyzetben ideális...

• Két első lánckerék esetében a hátsó váltó kiiktatásával vessük át a láncot a nagy első és hátsó lánckeréken, nézzük meg, hol lehetne összekapcsolni a láncot, és ehhez a hosszhoz adjunk még egy láncszempárt.
• Ugyancsak két első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a szemnél bontsuk a láncot, ahol a felső váltógörgő és a lánc alsó íve közt kb. 10-15 mm távolság van.
• Három első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük elöl a legnagyobb, hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a hossznál bontsuk a láncot, ahol a váltókanál függőleges helyzetben van.

Három lánctányér esetében a legnagyobb áttételi fokozatban állítsuk a láncfeszítő kanalat függőleges állásba!

A lánc leszabásához láncbontó szükséges. A megrövidítést mindig azon a végen végezzük, ahol nincs gyárilag elhelyezett speciális szegecs. Ezt modern 9 vagy 10 fokozatú láncok esetében csak egyszer lehet felhasználni, a láncban lévő többi szegecs összekapcsoláshoz legfeljebb vészesetben alkalmazható, utána a lánc eldobandó. Shimano láncok esetében a mellékelt szegecsekkel tudjuk újbóli szétbontás után a láncot összekapcsolni, és ezt a lánc mindig más pontján kell elvégezni. A szegecs vezetőszárát illesszük a kitolt szegecs helyére, majd a lehető legjobb minőségű láncpréssel pontosan, ütközésig toljuk be a szegecset. A szárát fogóval törjük le.

A lánc összeszereléséhez használjuk a lehető legprofibb láncbontó szerszámot! Ez 9-11 fokozatú meghajtás-rendszerek esetében elkerülhetetlen, ellenkező esetben a összeszerelés nem lesz tökéletes, a lánc könnyen elszakadhat! Alternatívája a patentszem használata, mely praktikus, minden szempontból előnyösebb...

A Campagnolo 10 fokozatú láncok esetében kizárólag az egyik végből szabhatunk (a kötegelővel megjelölt végből sosem!), majd a mellékelt szegecset belülről kifele illesszük a „szűz” nyílásba. A vezetőszár itt egy külön egységet képez. Kizárólag Campagnolo láncbontóval kapcsolható össze a lánc, mivel csak ez képes egyenesen megtartani a két szemet és a szegecset. A szegecs betolása így sem egyszerű: mindkét oldalon 0,1 mm fog kiállni belőle, amit csak nagyon finom mozdulattal és odafigyeléssel érhetünk el. Az így felszerelt láncot csak a kerékpáron tisztíthatjuk, kenhetjük, szétszerelés után eldobható.

A Shimano a mai napig ragaszkodik a bombabiztos, vezetőtüskével ellátott szegecs használatához. Ez a rendszer valóban kiküszöböli a lánc nem megfelelő összeszereléséből adódó veszélyeket, de drágább és körülményesebb, mint a patentszemmel történő összeszerelés/szétbontás...

Egyes gyártók patentszemmel látják el 8/9/10 fokozatú láncaikat. Ha így kapcsoljuk össze a láncot, rövidítsük meg a gyárilag betolt szegecs oldaláról a láncot, mivel mindkét végén belső oldallapos szemet kell kapnunk. A SRAM és a KMC patentszeme két szimmetrikus lapból áll, melyet a nagyobb, belső nyíláson kell összekapcsolni, majd a lánc meghúzása a végső helyére állítja. A 10 fokozatú rendszerek patentszemeit csak egyszer ajánlatos összekapcsolni: ismételt szétszedése és összekapcsolása rontja a lánc megbízhatóságát. A 8 és 9 fokozatú láncok patentszemei többször is szétszedhetők. A Wippermann Connex patentszem nem szimmetrikus kialakítású, így ügyelnünk kell, hogy a keskenyebb fele mutasson a lánckerekek felé. Szétszerelésükhöz nyomjuk meg kézzel vagy finoman fogóval a patentszem két ellentétes “sarkát”.

Ha egy láncszempár megszorul, próbáljuk meg oldalirányú feszegetéssel kilazítani, de 9/10/11 fokzatú rendszerek esetén ezt igen óvatosan végezzük!

Lánccal kapcsolatos problémák

Láncfelkapás
Ha a kis lánckerék alsó íve nem engedi el a láncot, az beszorulhat a láncvilla és a lánckerék közé. Ezt megelőzhetjük a lánc rendszeres karbantartásával, a kopott lánc vagy lánckerekek cseréjével. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani a szorulást. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) Problémát okozhat egy elgörbült lánckerékfog vagy nem koncentrikusan forgó lánckerék is. Ha az adott lánccal és lánckerékkel a probléma nem szűnik meg, cseréljük le mindkettőt.

Láncugrás
Ezt a jelenséget több hiba is okozhatja. Ha megszorul egy szem, a kisebb hátsó lánckerekeken megugorhat. Hajtsuk a hajtókart visszafelé, és a váltógörgők között nézzük meg, hogy minden láncszem finoman forog-e. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) A túlzottan kopott lánc ugyancsak okozhat láncugrást, ebben az esetben cseréljük ki a láncot. Ha új láncot tettünk fel, és a lánc továbbra is ugrik, akkor a lánckerekek koptak el, így azokat is le kell cserélni (minimum azokat, melynél az ugrás tapasztalható). Előfordulhat, hogy egy rossz irányban felhelyezett Connex patentszem a legkisebb lánckerekeken megugrik. Fordítsuk meg a patentszemet! Hibát okozhat még egy rosszul beállított váltó, vagy beragadt váltóbowden is. Vizsgáljuk meg hátulról a lánc és a lánckerekek helyzetét, ha az ugrást egy félig kivitelezett váltás okozza, állítsuk be újra a váltót, tisztítsuk meg, vagy cseréljük ki a bowdeneket. Esetleg a váltógörgők lazulhattak meg, illetve koptak el túlzottan, vagy egy bukást követően a váltó vagy a váltótartó fül görbült el. A lehetőségeket egyenként szűrjük ki.
Forrás: BikeMag

Lánckarbantartás

Lánckarbantartás

Forrás: Sheldon Brown: (CaptBike@sheldonbrown.com) www.sheldonbrown.com

A lánckarbantartás a kerékpárszerelés egyik legvitatottabb kérdése. Nevezhetjük akár vallási kérdésnek is. A lánc élettartama függ a kerékpározás vállfajától (túrázás, montizás), az áttételek megválasztásától, a fogaskerekek elhasználtságától, az időjárástól, a talaj típusától, a használt kenőanyagtól és annak felviteli technikájától. Mivel ilyen sok a változó, nem lehet igazi ellenőrzött kísérleteket végezni a valódi használat során. Így minden vélemény valamilyen másoktól hallott "bizonyítékon", vagy személyes tapasztalaton alapszik. Még a legjobb szakemberek, akik majdnem minden más kerékpárszereléssel kapcsolatos kérdésben egyetértenek, ebben a kérdésben heves vitákba bonyolódnak. Kultikus csoportok alakulnak, akik saját módszerüket istenítik, és kárhozatra ítélnek minden kerékpárost, aki más módszerekkel tartja karban a kerékpárja láncát.
Az alábbi cikket saját tapasztalataim, sok éves szerelői munka, és saját elméleteim alapján készítettem. Biztos, hogy nem átkozok meg senkit, aki máshogy tartja karban láncát, mint én, és a cikkel kapcsolatban tett esetleges megjegyzésekben hasonlót várok el olvasóimtól is.

Régi és új láncok
Az utóbbi 15 évben sok változás ment végbe a kerékpárgyártás területén. Ezek közül sok nagyon is látható: mint például a mountain bike-ok kialakulása, a felfüggesztések, a teli kerekek, a kormánydivatok és így tovább. Vannak olyanok, melyek kevésbé látványosak, de talán az előbbieknél sokkal fontosabbak: a bekattintós pedálok, a digitális sebességmérők, az indexes váltók, stb. És vannak teljesen láthatatlanok, mint például a lánc forradalmi átalakulása.
Az emberek észre sem veszik a kerékpárláncot. A váltók sokkal szembetűnőbbek, és jobban lehet velük hencegni. A láncok mind ugyanúgy néznek ki. De ha belegondolunk, akkor a váltás teljesítményét nagyrészt a fogaskerekek és a lánc kialakítása határozza meg.
A régi láncokban szempáranként 10 alkatrész volt, az átlagosan használt 57 láncszempárban 570 alkatrész. Ez több, mint amennyi alkatrész van az egész kerékpáron. Az 570-ből 114 külső lap, 114 belső lap, 114 görgő, 114 szegecs és 114 belső görgőgyűrű. A legnagyobb újítás a láncgyártás terén a belső görgőgyűrű nélküli típus kifejlesztése volt. A feltalálás a Sedisport nevéhez fűződik, és olyan jól működtek az új láncaik, hogy minden gyártó egy-két éven belül áttért erre az új típusra.
A belső görgőgyűrű nélküli láncban szempáronként csak 8 alkatrész található. Ha ugyanolyan széles a két fajta lánc, akkor senki nem tudja ránézésre megmondani, hogy melyik típussal van dolga. Biztosan megállapítani, csak egy szempár szétszedésével lehet.
A hagyományos lánc felépítése
A hagyományos láncban a két belső lapot egy pár görgőgyűrű tartja össze. Mindkettő úgy néz ki, mintha belül üreges szegecsek lennének. Ha kinyitunk egy láncszempárt, akkor láthatjuk, hogy a görgőgyűrűk szélei teljesen ráfekszenek a belső lap oldalára. Ha össze van rakva a lánc, akkor a külső lapok elrejtik a belső görgőgyűrűk másik oldalát. A középső részt pedig a külső görgők miatt nem lehet látni. Az egész szerkezetet a szegecs szorítja össze. A belső görgőgyűrűt belülről a szegecsek, kívülről pedig a külső görgőgyűrű súrolja.
Az újítás abban rejlik, hogy a belső lapok felülete nem sík, hanem ahol régen a belső görgőgyűrű áthaladt a lyukon, ott egy vállat alakítottak ki rajta. Ez a váll egy fél belső görgőgyűrű méretének felel meg. A két váll nem ér teljesen össze, ez teszi lehetővé, hogy a láncot oldalirányban el lehessen csavarni. A modern gyors váltás alapja ez a flexibilitás.
"Láncnyúlás"
A kerékpárosok gyakran mondják azt, hogy a láncuk "megnyúlt". Ezt sokan úgy képzelik el, hogy a ciklikus terhelés hatására a külső és belső lapok egyszerűen meghosszabbodtak. Természetesen ez sohasem következhet be. A lánc meghosszabbodása a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy a belső lap azt helyettesítő része) közötti súrlódásból adódó kopás eredménye. Minél többet kell a láncgörgőknek mozogni (pl. a hátsó váltó görgői körül), annál nagyobb a kopás mértéke. Ha szétszedünk egy elhasznált láncot, láthatjuk, hogy a szegecseken rovátkák vannak a két fém alkatrész találkozásánál. A belső görgőgyűrű nélküli láncoknál ezek a rovátkák sokkal lekerekítettebb szélűek. Véleményem szerint azért tartósabbak az új típusú láncok, mert a finomabb kopásvonalaknak köszönhetően kisebb a szegecs törésének esélye. Az alábbi képen láthatjuk, hogy a szegecs majdnem teljesen elkopott:
Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.

A kenőanyag behatolása
Véleményem szerint, a legjelentősebb tényező, amiért a belső görgőgyűrű nélküli láncok tovább tartanak az, hogy a kenőanyag könnyebben befolyik a legkritikusabb helyen lévő belső alkatrészek közé. A láncon három hely van, ahova mindenképpen kenőanyagot kell juttatni.
- Először is a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy az azt pótló váll) találkozását kell kenni, mivel amíg a lánc teljesen körbemegy a meghajtás rendszerén, sokszor kell e két pontnak egymás körül elfordulni [főleg láncváltós kerékpárok esetén! -fordító]
- Másodszor, a külső görgőgyűrűk belső felülete és a belső görgőgyűrűk közé kell kenőanyag. Minden foggal való találkozás és elengedés nagy terhet ró erre a pontra. Ha a külső görgőgyűrű nem forog, akkor a fogaskeréken csúszik, és ez nagy mértékben koptatja a fogakat és a külső görgőgyűrű külső felületét.
- Harmadszor, a külső és a belső lapok találkozásánál keletkezik valamilyen mértékű súrlódás. Természetesen az itt tapasztalható terhelés sokkal csekélyebb, mint az előző két helyen.
Ha egy hagyományos láncot olajozunk, akkor ahhoz, hogy a lánc belsejébe be tudjon hatolni a kenőanyag, először a külső és belső oldallapok között kell átszivárognia. Ahogy felülről olajozni szoktunk, a kenőanyag mindkét oldalról egyszerre akar behatolni, és nem tud, mivel a bent lévő levegő sehol nem tud eltávozni. Sajnos a két oldallap közötti rés az egyik legszennyezettebb része a láncnak, és így, ha be is jut a kenőanyag, az valószínűleg távolról sem tiszta. Légbuborék a külső görgőgyűrű alatt is kialakulhat, de mivel keskenyebb maga a gyűrű, ez nem okoz akkora gondot, mint a szegecs körüli rész esetében. A szennyezett kenőanyag kérdése itt nem annyira súlyos, mivel a görgők külső felülete tisztább a fogak tisztítóhatásának köszönhetően.
A belső görgőgyűrű nélküli láncok esetében a kenőanyag bejutási útja teljesen más. Ha a külső görgőgyűrűre tesszük az olajat, akkor annak akármelyik oldalán beszivároghat, és a két oldallapváll közötti résen könnyen a szegecsek köré jut. A levegő akár annak alsó részén, akár az oldallapok között távozhat. Ugyanitt távozhat a felesleges olajmennyiség is. Ezt olajozáskor mindig tapasztalhatjuk. A folyásirány teljesen automatikus és tökéletes. További előny, hogy mivel a külső görgőgyűrűnél megy be a kenőanyag, sokkal kevesebb szennyezést visz magával, és amikor a két oldallap között távozik, akkor a szennyeződést kifele mossa. A görgőgyűrűt a fogak folyamatosan tisztítják.

A lánc olajozása
A szakemberek véleménye közötti legfontosabb eltérés a lánc olajozása körül van. Pontosabban, arról folyik a vita, hogy szabad-e a kerékpáron olajozni a láncot, vagy minden esetben leszedett állapotban kell ezt megtennünk. Ha a kerékpáron olajozzuk a láncot, akkor a külsején lévő szennyezést belemossuk a lánc belső alkatrészei közé, és ott a piszokkal kevert olaj, mint csiszolóanyag, intenzívebben koptatja a belső részeket. Sok általam igen tisztelt szakember vallja azt, hogy emiatt soha ne olajozzuk a kerékpáron a láncot. Szerintem az ezáltal okozott többlet kopás mértéke nagyban függ a láncon lévő szennyezéstől (milyen körülmények között használjuk a kerékpárt) és az olajozás technikájától.
Sok kerékpáros aerozolos olajozóval permetezi a láncát. Praktikusan ezt csak úgy lehet tenni, hogy a permetet a hátsó váltó görgői felé irányítja. Ha nem ide célozna, akkor teljesen összeolajozná a felnit és a gumit, amivel sokkal nagyobb kárt tesz, mintha bele se fogott volna az olajozásba. Sajnos túl sok olaj megy oda, ahova nem kellene, és túl kevés, ahova igazán szükséges lenne. A váltó görgők területe általában a legszennyezettebb, tehát biztosak lehetünk, hogy így juttatjuk a legtöbb piszkot a lánc belsejébe. Következésképpen, az aerozolos módszert láncokra nem ajánlom.
Szerintem elvitathatatlan, hogy a lánc külső íve mindig sokkal piszkosabb, mint a belső. Ez annak tudható be, hogy az első kerék a szennyezést a lánckerék felé eső részére fröcsköli. Ezért legszakszerűbben akkor járunk el, ha a láncot a belső íven olajozzuk, ahol a fogaskerekekkel érintkezik. Ezzel nem bele-, hanem kimossuk belőle a piszkot. Legkönnyebben ezt a műveletet az olajozópipettával lehet elvégezni a lánc alsó hosszának felső oldalán. Valószínűleg itt a legtisztább a láncfelület.
Én ezt a feladatot úgy oldom meg, hogy miközben hátrafele tekerem a hajtókart, a pipettából olajat juttatok erre a felületre. 15-20 másodpercig tart ez a művelet, és így az összes láncszem elegendő kenőanyagot kap. Ha a régi belső görgőgyűrűs lánccal van dolgom, akkor csak a lánc bal oldalára próbálok olajat juttatni, és abba bízok, hogy a jobb oldalon távozik a levegő, és valamennyi kenőanyag eljut a lánc belső alkatrészeire is. Sokféle olajat kipróbáltam már, kedvencem a Phil Wood által készített Tenacious gyártmány.
Sokan esküsznek a motorkerékpárokhoz használatos láncolajra. A gond ezekkel az, hogy túl sűrű az anyaguk és nem tudnak a kerékpárlánc vékony résein behatolni. Ha viszont műszerolajat (finomolajat) használunk, akkor pillanatok alatt átmossuk a lánc belsejét, de az első eső mindent lemos belőle. Léteznek viszont olyan speciális kenőanyagok, melyek mindkét végletnek az előnyeit egyesítik. Ezek általában úgy működnek, hogy a sűrű olajhoz valamilyen szobahőmérsékleten elpárolgó adalékot tesznek. Ettől elég hígak ahhoz, hogy bejussanak a lánc belső alkatrészihez, de az elpárolgás után elég sűrűk ahhoz, hogy egykönnyen ne távozzanak. Ezek drágább termékek, amit a kerékpár szakboltokban szerezhetünk be.

Viaszolás
A kenést más módszerrel is elérhetjük, a láncot forró viaszba mártjuk. Ez lényegében úgy működik, mint az előbb leírt elpárolgós módszer, mivel forró állapotában a viasz folyékony, de kihűlve már szilárd halmazállapotú. Továbbá, a viasz nagy előnye, hogy nem ragacsos, tehát nem tapad hozzá a szennyeződés. A viaszolás sajnos csak elméletileg jó megoldás. Nemcsak rettentően körülményes a viasz állandó hevítése, hanem szilárd állapotában kipattogzik a lánc belsejéből. Nem utolsó sorban, a viasz gyengébb kenő hatású anyag, így nagyobb belső súrlódásra számíthatunk.

A lánc tisztítása
Az emberek sokféleképpen próbálják a láncukat kitisztítani, de sajnos egyik sem tökéletes módszer. Két olyan gyakorlat létezik, melynek több az előnye, mint a hátránya. A hagyományos módszer szerint a láncot láncbontóval le kell szedni a kerékpárról, és be kell áztatni valamilyen oldószerbe. Manapság ez nem túl előnyös, mivel az új rendszerek megengedik a pedálozás alatti váltást, és eközben a láncot sokkal nagyobb erőhatások érik, mint a régi váltórendszerek esetében. A láncgyártók erre a kihívásra sokkal szorosabb, speciális kialakítású szegecsekkel válaszoltak. Következésképpen a mai láncokon nehéz eltávolítani a szegecset, és még ennél is nehezebb visszahelyezni, anélkül, hogy vagy a szegecs, vagy az oldallapok károsodnának.
Ha a láncot mindig le szeretné venni a tisztításhoz, akkor olyan láncot vegyen, amelyhez gyorsoldó szemet adnak. A már meglévő láncokhoz is lehet venni ilyen kiegészítőt. Így láncbontás nélkül is el lehet azt távolítani, és ugyanúgy vissza lehet helyezni a láncot. Ha levettük a láncot, akkor jöhet a tisztítás. Régen edényben, fogkefével végeztem az ilyen munkát, de az egyik szerelőm egy sokkal jobb módszert mutatott. Egy oldószerrel töltött műanyag kólásüvegbe beleejtette a láncot, majd jó erősen megrázta. Egy küllővel kihalászta a láncot, és már kész is volt. Azt mondta, hogy a Pepsi üvegek a nagyobb szájuknak köszönhetően alkalmasabbak, de mi nem iszunk ilyet a boltban.
Létezik egy lánctisztító szerkezet, melyet a lánc alsó ívére kell felcsatolni, és a hajtókar hátrafelé mozgatásával a benne lévő kefék és az oldószer letisztítja a láncot. A tapasztalat azt mutatja, hogy jóval kevesebb oldószer van ebben a szerkezetben, mint a kólásüvegben, és ezért nem is végez olyan jó munkát. Talán egyetlen előnye, hogy a láncot tekergeti görgői között, és így ha külseje nem is lesz megfelelően tiszta, reménykedhetünk, hogy az oly fontos belső alkatrészek rendesen megtisztulnak.

Lánckerékkopás
Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.
A második képen egy olyan fogaskereket és láncot láthatunk, melyek használtak bár, de együtt koptak meg. A láncszemek alatt át lehet látni. A lánc meghosszabbodott, így már nem 12,7 mm két külső görgő közti távolság. A fogaskerék fogai is hasonlóan megkoptak, hogy kövessék a nagyobb láncszemtávolságot. A meghajtás valószínűleg hibátlanul működik, de a terhelés a fogak között nem egyenletes.
Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.
A fent látható ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc �ugrál� a fogaskeréken.
Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.

A lánckopás mérése
Leggyakrabban vonalzóval szokták mérni a lánc kopottságát. Ezt anélkül is megtehetjük, hogy levennénk a láncot a kerékpárról. Mérjünk 12 láncszempárt, amely 12 coll, vagyis egy láb hosszú (30,5 cm). Egy új láncon mindig ennyi lesz a 12 pár hossza. A kopott lánc hosszabb lesz. Az dönti el a lánc és a fogaskerék sorsát, hogy mennyivel hosszabb a lánc, mint 30,5 cm. Ha legfeljebb csak két milliméterrel hosszabb, akkor cseréljük le a láncot, de megtarthatjuk a fogaskereket. Az még jó lesz egy lánc teljes élettartamára. Ha a különbség több, mint 3 milliméter, akkor túl sokat vártunk a cserével, és valószínűleg a fogaskereket is selejteznünk kell. Ha nem így teszünk, akkor még nem fog ugrálni a lánc, de annak élettartama sokkal rövidebb lesz, mintha a fogaskereket is kicserélnénk. Ha már több, mint 4 mm a különbség (lásd a bemutatott lánc), akkor már biztos, hogy ugrál rajta az új lánc, és használhatatlan a meghajtás.
Lehetségest lánckopás mérő szerszámot használni, és akkor nem kell millimétereket nézegetni. Ebben az esetben azt kell figyelni, hogy a szerszám foga mennyire esik bele a láncba. Minél jobban teszi ezt, annál kopottabb a lánc.