Az elektromos kerékpárok

Az idő lesz a megmondhatója, hogy a napjainkban egyre többek által használt elektromos kerékpárok egy kérészéletű divathóbortnak tekinthetők, vagy előnyös tulajdonságuknak köszönhetően hosszú távon jövőjük van a közlekedésben. Egyelőre azonban még a járművek között KRESZ szempontjából elfoglalt helyük sem mindig egyértelműen tisztázott, ennek ellenére üde és sok szempontból praktikus színfoltjai az utaknak.

Az e-kerékpárok főbb fajtái

Az elektromos kerékpárok csoportosítása az eddig megjelent szakirodalomban főként a közlekedésben a rájuk vonatkozó szabályok alapján történt. Így megkülönböztetünk elektromos rollert, kerékpárt és robogót. Ez a sorrend egyben az árkategóriákat is jelöli (emelkedő sorban), csakúgy, mint a maximális sebességeket és a motorteljesítményt.
A motor teljesítményétől függ, hogy e járművekre az egyébként hétköznapi rollerekre vonatkozó (közlekedésben nem vehetnek részt), a kerékpárokra vonatkozó (lakott területen kívül fényvisszaverő mellény használata kötelező, világítás, fék stb.), vagy a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó (vezetői engedély, bukósisak stb.) szabályok az irányadóak.

Az elektromos rollerek motorteljesítménye 100-250 W közötti kerekei kisméretűek és egy akkumulátor-feltöltéssel 5-15 km megtételére képesek, maximum 15-20 km/h sebességgel. Egyes típusaikon nyereg is található, így kényelmesebben, nem állva, hanem ülve lehet haladni velük. Közúti forgalomban nem használhatók, így leginkább nagyobb iparterületeken való belső közlekedésre lehet használni e szerkezeteket.

Az elektromos kerékpárok motorteljesítménye valamivel nagyobb 200-300 W közötti (leggyakrabban 240 W), és a kerekek mérete is nagyobb, a hagyományos kerékpárokéhoz hasonlóan 18-26 colosak. Egy akkutöltéssel 20-40 kilométert lehet megtenni velük 20-30 km/h sebességgel. A jármű emberi erővel, azaz pedállal is hajtható.
Hazánkban 300 W a felső határ, e felett a teljesítmény felett már nem kerékpárnak számít a szerkezet. Az persze kérdés, hogy egy rendőr ránézésre hogyan állapítja meg egy elektromos kerékpár motorteljesítményét, hiszen e kategóriához nem kell forgalmi engedély. Persze mindenkinek saját érdeke is, hogy betartsa ezeket a határokat, hiszen egy erősebb motorral felszerelt jármű nagyobb sebességre képes, így komolyabb fék, és más biztonsági berendezések is kellenek hozzá.
Az akkumulátorok között is különbözőket találunk, egyrészt ez is befolyásolja, hogy milyen távolságot lehet megtenni két töltés között. Létezik kétakkumulátoros kerékpár is: ha lemerül az egyik, már át is kapcsolhatunk a másikra.
Az elektromos kerékpárokon alkalmazott egyik praktikus fejlesztés a pedálrásegítés lehetősége. Egy tempomattal van felszerelve a szerkezet, amelyen beállíthatjuk, hogy mekkora sebességgel szeretnénk haladni. Ha a pedálozásunkkal nem érjük el ezt a sebességet, vagy egy idő után fáradni kezdünk, ezt a sebességcsökkenést érzékeli az elektronika, és annyival pörgeti fel a motort, hogy sebességünk állandó maradjon. Ezzel a motor segít nekünk a hajtásban, de a pedálozással mi is részben tehermentesítjük a motort, így a kerékpárnak az adott két töltés között segítségünkkel megnő a megtehető út hossza.
Még egy érdekes megoldásról érdemes szót ejtenünk, ami főleg azoknak jön jól különösen, akik nagyon megszokták már a meglévő hagyományos kerékpárjaikat. Kaphatók ugyanis olyan átalakító készletek, melyekkel meglévő bringánkból készíthetünk elektromos kerékpárt. E készlet tartalmaz egy motorral felszerelt első kereket, egy gázkart, a kábeleket, meg az akkumulátort, tehát minden olyan alkatrészt, amelyek segítségével körülbelül egy óra alatt motoros meghajtásúvá varázsolhatjuk kétkerekűnket.
Az elektromos robogók már kinézetre is inkább egy segédmotoros kerékpárhoz hasonlítanak, teljesítményükből következően pedig az azokra vonatkozó közlekedési és egyéb szabályok az irányadóak használatukkor. A motor-kategóriákon belül, azok az e-robogók, melyek 45 km/h sebességet nem képesek elérni, azok jogilag segédmotoros kerékpárnak, az ennél gyorsabb haladásra képesek pedig motorkerékpárnak minősülnek, tehát mindkettő különböző típusú, de vezetői engedélyhez kötött járműnek számít. Az elektromos robogók motorteljesítménye 300 W feletti, akár az 1500 W-ot is elérheti, és a motor általában a hátsó keréken van elhelyezve. Kerekei szélesebbek az e-kerékpáréhoz viszonyítva, egy akkutöltéssel akár 80 kilométert is megtesznek 40-60 km/h sebességgel.

Kinek éri meg e-kerékpárt használnia?

Az előbbi részből kiderült, hogy az e-rollerektől a kerékpárokon át a robogókig elég széles a választék a megtehető út, az elérhető sebesség és a használat jogszabályi kötelezettségei között. Így elmondható, hogy aki kerékpárt használ, a használat gyakoriságától, és a megtett út hosszától függően e-kerékpárban is találhat megfelelőt a maga számára egy kényelmesebb alternatívaként.
Más közlekedési módokkal összehasonlítva eldönthető, hogy kinek van szüksége e- kerékpárra. A gyaloglás olcsóbb, de lassabb: a sétatempó 5 km/h sebességű, így látható, hogy egy általános e- kerékpárral negyed annyi idő alatt érhetjük el célunkat fáradtság nélkül.
Az e-kerékpár egy hagyományos biciklinél drágább, és van némi fenntartási költsége is az akkumulátor töltése, illetve időnként annak cseréje, de egy jóval kényelmesebb, másik oldalról mozgásszegényebb alternatívát kapunk cserébe.
A benzinüzemű robogóknál e járművek lassabbak, de olcsóbbak, és a fenntartási költségeik is alacsonyabbak. Az autóval a költségek összehasonlítása már végképp felesleges.

Nzr

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=2425

Kerékpár

A tavasz első jeleire előkerülnek a kerékpárok a tárolókból, garázsokból, pincékből. Sokszor úgy, ahogy a váratlanul jött zord őszön elraktuk; talán sárosan, piszkosan, de mindenképpen a tavaszi gondos beüzemelés nélkül. Pedig ezt a beüzemelést nem érdemes akkor elkezdeni, amikor már az első túrára indulnánk. Inkább most, az idény előtt szánjunk rá pár órát a kétkerekűre, és akkor biztosan nem lesz gondunk vele útközben.

Egy alapos letisztítás mindenképpen előzze meg az ellenőrzési, karbantartási munkákat. Lehetőleg kerüljük el az autómosásnál bevált bővizes, nagynyomásos lemosást, mert a kerékpárnak sok érzékeny alkatrésze védtelen a nagynyomású víztől. Egyáltalán nem jó, ha a kormányoszlopba, a kerékcsapágyakba víz kerül, ahonnan kiszáradni nem tud, rozsdásodást indít el. Egy vödör samponos víz és egy jó szivacs elegendő még a makacsabb szenynyeződések feloldására is, legfeljebb alaposan áztassuk fel, és többször töröljük át a váz elemeit. A rejtettebb részekhez csíkokra hasított vászondarabokat használjunk. Ezekkel könnyebben hozzáférhetünk a kerékagyakhoz, a pedál tengelyéhez, a küllőkhöz, vagy éppen a „ráf” fényezett felületeihez is.
A csutakolásból ne hagyjuk ki a gumiabroncsokat sem. Ezeket viszont érdemes lassan csordogáló slaggal áztatni, és gyökérkefével dörzsölni. Ha a téli pihenő alatt a guminyomást többé-kevésbé megtartották, és az utánfújást követően sem eresztenek a szelepek, akkor bízhatunk abban, hogy a következő télig nem lesz gondunk velük. Különösen akkor, ha tisztítás és száradás után szilikon spray-vel fújjuk át, vagy vékonyan bekenjük paraffin olajjal.
A karbantartást a legfontosabb alkatrész, a fék átvizsgálásával illene kezdeni. A peremfékek azonban csak a jól kicentrírozott kerekekhez igazíthatók be helyesen, ezért mindenek előtt állítsuk fejre a kétkerekűt, és ellenőrizzük le a kerekek sima futását. Segédeszközként használjunk egy krétát vagy zsírkrétát, amelynek segítségével meg tudjuk jelölni a kerék ütésének pontos helyét (1). Kisebb (egy-egy milliméteres) eltérésnél még nem feltétlenül érdemes beavatkoznunk, 2-3 milliméternél viszont már muszáj, mert az a fékek hatékony működését is gátolja. A jelölés felől benyúló küllőt a speciális küllőkulccsal egy fordulattal lazítsuk, a túloldalon pedig ugyanennyivel húzzuk (2), majd ellenőrizzük mire jutottunk. A küllőanyákat mindig párosával, és mindig csak kis mértékben csavarjuk el, hogyha beavatkozásunk növelné a hibát, akkor vissza tudjuk állítani az eredeti állapotot.
Ha a kerék nem oldal-, hanem sugárirányban üt, akkor a „kidudorodó” résznél és környékén párosával lazítsuk a küllőanyákat, a behorpadó részeknél pedig ugyanennyivel feszítsünk rajtuk. Most is minden beavatkozási lépést ellenőrizzünk, nehogy a hiba korrigálásával egy újabb hibát hozzunk létre.
Ha szépen futnak a kerekek, akkor már tényleg következhetnek a peremfékek. Először ellenőrizzük le a féktuskókat. Ha már túlságosan kopottak, speciális bordázatuk lesimult, akkor cseréljük újra őket, ne kezdjük a túraidényt csak tökéletes fékgumikkal. A féktuskókat az imbuszcsavar meglazítása után olyan helyzetbe állítsuk be, hogy azok teljesen szimmetrikusan, a gumiabroncs alatt a fém ráf sima felületére fogjanak rá (3). A féktuskók a kerékhez viszonyítva érintő irányúak legyenek, kiengedett állapotban kb. 2 mm-re legyenek a ráftól, és ezen belül az elejük 1 mm-rel közelebb legyen a kerékhez, mint a forgásirányt tekintve a hátsó részük. Kevesen tudják ugyanis, hogy a peremfék kellemetlen csikorgó hangját ezzel lehet megszüntetni.
Ha a féktuskókat a konzoloknál szimmetrikusra állítottuk, akkor a bowden megfelelő feszességét a kiegyenlítő tartóhorgánál (4) tudjuk beállítani. Ha a megfelelő fékhatáshoz a fékkart a kormányig be kell húzni, akkor a bowdenen itt kell feszítenünk. Kisebb finomításra a legtöbb fékrendszernél a fékkaron is van lehetőség. Ha például a gumituskók kiengedett féknél kissé hozzáérnek a kerékhez, és hangot adnak, akkor a fékkarnál (5) vagy valamelyik tokvégnél (6) lazítsuk a bowdent.
A bowdenek állapotának ellenőrzése a legfontosabb feladatok egyike. Ha a befogási pontokon belül szálszakadást észlelünk a bowdent cserélni kell. A bowden szabadon maradó vágott végét ajánlatos leforrasztani, vagy legalábbis szigetelő szalaggal betekerni. Bowden-szereléskor érdemes a kihúzott belső részt teljes hosszában vékonyan beolajozni, a régebben használt tokot pedig petróleumban átmosni, és függőlegesre állítva szintén beolajozni. Szerelt bowdent csak a tok végénél tudunk átolajozni (7), de a fékkar húzogatásával a finom gépolaj (nem használt fáradtolaj) eljut a belső részekhez is.
A divatos peremfékek mellett nem szabad megfeledkeznünk a jó öreg kontrás fékrendszerről sem. A kereket kiemelve nem nagy ördöngösség ezt sem megbontani, szétszerelni, csak az alkatrészek egymás utáni sorrendjét jegyezzük meg alaposan (8). Az elkoszolódott kontrás agyat ajánlatos gázolajban kimosni, majd a csapágyazott részeknél jól bezsírozni. A fékpofákhoz viszont ne kerüljön zsír, mert utána hiába nyomjuk majd a pedált.
A kormány rendszerint nem szokott magától elállítódni, meglazulni, ellenőrzésére azonban feltétlenül szükség van. Ha a lábunkkal leszorított keréknél a kormányt meg tudjuk mozdítani, akkor a kormányoszlop tetejénél lévő imbuszcsavaron húzzunk utána a feszítőéknek (9). Ha a kormányoszlop kotyogna vagy szorulna, akkor a homlokcső tetejénél érdemes megbontani a A nagy anya oldásához csak jobb híján használjunk vízpumpafogót (10), és ha a bordás anyát is kicsavartuk, akkor ellenőrizzük a kormánycsapágyat. Ha kell vékonyan zsírozzuk be, sőt petróleumos átmosására is szükség lehet, de utána pláne zsírozzuk meg újra. Visszaszereléskor a bordás anyával állíthatjuk be a legmegfelelőbb kormányjátékot (ne kotyogjon, de a legkisebb mértékben se szoruljon a kormány), majd ezt az állapotot a hatlapfejű anya meghúzásával rögzíthetjük. A művelet befejezése után újra ellenőrizzünk, mert a hatlapfejű anya megszorításakor a kormánycsapágy könnyen befeszülhet.
A lánc és a soksebességes váltók egymással szorosan összefüggő alkatrészek, így átvizsgálásukat is együtt kezeljük. A megfelelő állapotú, de elkoszolódott láncot leszerelés nélkül is átmoshatjuk gázolajban. (Ha nincs a láncon patentszem, akkor mindenképpen erre a megoldásra kényszerülünk.) Megfelelő eredményt érhetünk el azzal, ha a lánc alá helyezzük a gázolajos edényt, és ecseteléssel mossuk át teljes hosszában. Még jobb, ha a hátsó kerék kiemelésével a láncot lelazítjuk, és a lelógó részt a gázolajos edénybe belemártva tudjuk végigecsetelni a láncot. Tisztítás után dúsan olajozzuk vagy még inkább zsírozzuk vissza teljes hosszában és ellenőrizzük a feszességét (11) Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a hátsó váltó feszítő rugója folyamatosan húzza a láncot, de legyen annyi mozgástere, hogy a lánc a legnagyobb hátsó lánckerékre is kényelmesen fel tudjon lépni.
A váltók gondos beszabályozása talán a leggyakrabban elmulasztott művelet. A 16-21 fokozatos csodaváltókat bizony nem ritkán hallhatjuk folyamatosan kerregni, vagy éppen azt tapasztalhatjuk, hogy a szélső helyzetekbe nem hajlandók felváltani. A lánckerekeknél az első (12) és a hátsó (13) váltónál is láthatunk egy-egy csavarpárt. A két csavarral a váltó mozgásterének szélső helyzeteit határolhatjuk be. A csavar állításakor a váltómechanizmust a rugó ellenében kézzel tehermentesítsük, majd a szélső váltóállásokat úgy állítsuk be, hogy a terelő villa pontosan a szélső lánckerekek vonalában fusson, és ha a lánc ezeken a lánckerekeken van, akkor egyáltalán ne érjen a villához (14).
A szélső helyzetek behatárolása után állítsuk be a bowden feszességét úgy, hogy a váltómechanizmust – a rugó ellenében – a legszélső helyzetbe is be tudja húzni. A feszesség állítására a bowdentok valamelyik szabad végén – a váltókarnál, a váltónál, vagy a váznál, egy szabadon futó bowdenszakasznál – van lehetőség (15).
Ne felejtkezzünk meg a váltórendszer kenéséről, olajozásáról se. Ebbe bele tartozik a bowden valamennyi szakasza, különösen a védtelenül, szabadon futó szakaszok csúszkái, a tokozott részek végei (16), a váltómechanizmus forgáspontjai és csuklói valamint a láncterelő görgők is.
Befejezésül vessünk egy pillantást még a pedálokra is. A hajtókar csapágyazása sokban hasonlít a kormányoszlopéra. Ha könynyedén és kotyogás mentesen forog, akkor lehetőleg ne bontsuk meg. Ugyanígy a hajtókar felékelését sem a lánckerék tengelyén. A pedáloknak könnyen kell pörögni a pedáltengelyen. Ha valamilyen okból esetleg le kell vennünk, akkor ne felejtkezzünk meg arról, hogy a bal pedál tengelye balmenetes, a jobb pedálé jobbmenetes (17). A pedál tengelycsapágyai a tengelyvég anyáinak oldásával érhetők el. Ezek az anyák rendszerint nem láthatók, mert porvédő sapka takarja őket.

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=2164

Bicikli tavaszi felkészítése

Bizonyára sokan vannak velem együtt, akik már alig várják a jó idő beköszöntét, hogy újra nyeregbe pattanhassanak. A bringát elővéve érdemes néhány órát rászánni, hogy műszakilag tökéletes állapotban kezdje a következő szezont.

Szerencsés esetben kerékpárunk tiszta, zárt, fűtött helyen vészelte át a tél viszontagságait, de az esetek többségében érdemes egy alapos tisztítással kezdeni. Amennyire lehet, kerüljük a slaggal vagy gőzborotvával történő tisztítást (kivétel ez alól persze a nagyon sáros bicaj). A nagy nyomású víz behatol a csapágyházakba, résekbe, és ott korróziót okozhat, kimoshatja a kenőanyagot. Használjunk egyszerű nedves rongyot, azokon az alkatrészeken pedig, amiken vakrozsda vetette meg a lábát (tipikusan ilyen az acél felni, a küllők és a nyeregcső), szappanos acélgyapottal segíthetünk.
A tisztítás után az első és legfontosabb az abroncsok és a fékek vizsgálata. Ha az idő előrehaladtával vagy a mostoha körülmények miatt a külső repedezni kezd, vagy egyszerűen csak lekopott róla a mintázat, biztonságunk érdekében fektessünk be két új darabra. Kedvező áron kínál külsőket (és belsőket) a Barum kerékpáros márkája a Rubena. Emellett természetesen szinte az összes nagyobb gumigyár termékei megtalálhatóak a kínálatban, extrém igényekhez is igazodva.
Ha belsőnk egy-másfél hétnél kevesebb ideig őrzi a nyomást, arra utalhat, hogy lassú defekt van benne, vagy egyszerűen porózussá vált az anyaga. Utóbbi esetben szintén megérett a cserére. Új abroncs vagy belső felszerelésénél az abroncs belsejét illetve a belsőt szórjuk be hintőporral, különben a friss gumi felfújás után könnyen összetapadhat, aminek lyukadás, szakadás lehet a vége. Felszereléskor tartsuk be az abroncson jelölt forgásirányt és a légnyomás értékét is. Erre nem csak kényelmünk szempontjából van szükség, hanem azért is, hogy egy éles felületről való lehajtáskor (pl. útpadka) ne keletkezzen ún. kígyómarás defekt.
Vizsgáljuk meg a felnit is. Amennyiben tengelyirányban ütést tapasztalunk (a felni minden körülforduláskor hozzáér a fékpofához), egy küllőkulcsra lesz szükségünk. Az deformációnál lévő, az ütéssel átellenben lefutó küllőn húzzunk kb. 1/8 fordulatnyit, a mellette lévő két, az ütéssel egy irányba mutató küllőn pedig lazítsunk ugyanennyit. Soha ne tekerjünk rajtuk sokat, mindig teszteljük a változást. Néhány próbálkozás után minimálisra csökkenthető az ütés mértéke. Vizsgáljuk végig a küllőket, a lazákat húzzuk meg.
Egy másik fontos alkatrész a fék. A hétköznapi használatra szánt biciklik java részén patkó-, középhúzós- (cantilever), vagy V-fék található. A ma kapható teflonos bowdenházak nem igényelnek kenést, a régebbi típusok esetén érdemes injekciós tűvel egy pár csepp híg olajat átcsepegtetni rajta. A bowdent elég áttörölni, ám ha szakadást vagy "szőrösödést" tapasztalunk, vegyünk újat, szintén nem kerül sokba.
Néhány csepp olaj jár a fékek forgáspontjának is, de figyeljünk oda, hogy a fékpofákra vagy a felnire ne kerüljön belőle. Ha már szétakasztottuk a féket, állítsuk be pontosan a pofákat úgy, hogy összehúzott állapotban merőlegesen álljanak a felnire. Érdemes dörzspapírral felérdesíteni a pofák felületét, hogy a rájuk tapadt fémes réteg lekerüljön róla. Ég és föld lesz a különbség a korábbi állapothoz képest.
A bowden visszaszerelésekor húzzuk meg határozottan a leszorító csavart, különben az első intenzív fékezéskor kínos meglepetések érhetnek. A bowden feszességét állító csavart annyira húzzuk meg, hogy a fékpofák kb. 1-2 mm-re legyenek a felnitől, és arra is érdemes odafigyelni, hogy fékezéskor a két pofa egyszerre érje a felnit.
A váltóbowdenek karbantartása hasonlóan történik, itt inkább a váltók helyes beállítása okoz sokszor gondot. Ha a lánc ugrál, nem találja a fokozatot, a váltón kell a finombeállítás elvégezni. Elsőként a váltón található két csavarral a váltó végállásait állítsuk be, majd a bowdent visszaszerelve a bowdenfeszességet állító csavarral feszítsünk rajta annyira, hogy az első két fokozat között problémamentes legyen a váltás. Ezzel az esetek döntő többségében az egész rendszer helyrejön, a fokozatok közti ugrást már a váltókar vezérli.
A csapágyak is megérdemlik az évi egyszeri tisztítást és kenést. Mosáshoz lehetőleg ne használjunk benzint, inkább a környezetbarát, vízben oldódó Brigéciollal dolgozzunk. A legjobb, ha a vegyszereket mellőzve egy tiszta, száraz ronggyal távolítjuk el az elkoszolódott zsírt.
A pedál és a középcsapágy általában gondozásmentes, utóbbi sokszor szét sem bontható (ún. monoblokk rendszerű). Az első és hátsó tengely, valamint a kormánycsapágy kerékpáros boltokban kapható lapos villáskulcsokkal szerelhető.
Szétszedés és tisztítás után nézzük meg, hogy a csapágy alkatrészein, az állítható kónuszon és a fix csészén nincsenek-e kráterek, berágódások. A csapágygolyókat is megéri megvizsgálni.
Összeszereléskor használjunk bőven teflonos csapágyzsírt, majd a munka végeztével töröljük le a felesleget. Akár tengelyről, akár kormánycsapágyról van szó, a kónuszokat mindig csak annyira húzzuk meg, hogy a tengely, ezáltal a kerék éppen ne lötyögjön. Kormánynál az első fék behúzásával és a kerékpár billegtetésével tudjuk ezt ellenőrizni. Ezek után húzzuk rájuk a kontraanyát, és vizsgáljuk meg megint a lötyögést. Ha szorulást tapasztalunk (ilyenkor finoman érezni a csapágygolyók súrlódását), picit lazítsunk a kónuszon, és úgy húzzuk rá a kontraanyát.
A fogaskerekek megelégszenek egy egyszerű tisztítással, cseréjükre csak akkor van szükség, ha ugrik a lánc, igaz ez a lánc kopottságára is utalhat. A láncot tiszta ronggyal tisztítsuk le, és a jó tapadást biztosító lánckenő spray-vel fújjuk be. A felesleget néhány perc múlva távolítsuk el róla.
Kevesen foglalkoznak a nyereg és a kormány helyes beállításával, pedig a túl alacsony nyereg vagy kormány gerinc-, hát- és térdfájdalmakat okozhat. Általános tanács, hogy a nyeregcsövet annyira kell kihúzni, hogy a pedál alsó helyzetében nyújtva legyen a lábunk, de még ne kelljen oldalra billenni a tekeréshez. Ha a nyeregcsövön található biztonsági figyelmeztetés előtűnik, vegyünk egy hosszabb csövet! A kormány olyan magasságban legyen, hogy egyenes derékkal, hosszú távon is kényelmesen tudjuk fogni. Ez általában a nyereg magasságával egyezik meg.
Végül szereljük fel a kormányra és a nyeregcsőre a kerékpáros lámpa vagy villogó bilincseit, hogy az első éjszakai használatkor egy mozdulattal rájuk pattinthassuk ezeket a fontos biztonsági kiegészítőket.

Bérces Balázs

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=3637