Lánckarbantartás
Forrás: Sheldon Brown: (CaptBike@sheldonbrown.com) www.sheldonbrown.com
A lánckarbantartás a kerékpárszerelés egyik legvitatottabb kérdése. Nevezhetjük akár vallási kérdésnek is. A lánc élettartama függ a kerékpározás vállfajától (túrázás, montizás), az áttételek megválasztásától, a fogaskerekek elhasználtságától, az időjárástól, a talaj típusától, a használt kenőanyagtól és annak felviteli technikájától. Mivel ilyen sok a változó, nem lehet igazi ellenőrzött kísérleteket végezni a valódi használat során. Így minden vélemény valamilyen másoktól hallott "bizonyítékon", vagy személyes tapasztalaton alapszik. Még a legjobb szakemberek, akik majdnem minden más kerékpárszereléssel kapcsolatos kérdésben egyetértenek, ebben a kérdésben heves vitákba bonyolódnak. Kultikus csoportok alakulnak, akik saját módszerüket istenítik, és kárhozatra ítélnek minden kerékpárost, aki más módszerekkel tartja karban a kerékpárja láncát.
Az alábbi cikket saját tapasztalataim, sok éves szerelői munka, és saját elméleteim alapján készítettem. Biztos, hogy nem átkozok meg senkit, aki máshogy tartja karban láncát, mint én, és a cikkel kapcsolatban tett esetleges megjegyzésekben hasonlót várok el olvasóimtól is.
Régi és új láncok
Az utóbbi 15 évben sok változás ment végbe a kerékpárgyártás területén. Ezek közül sok nagyon is látható: mint például a mountain bike-ok kialakulása, a felfüggesztések, a teli kerekek, a kormánydivatok és így tovább. Vannak olyanok, melyek kevésbé látványosak, de talán az előbbieknél sokkal fontosabbak: a bekattintós pedálok, a digitális sebességmérők, az indexes váltók, stb. És vannak teljesen láthatatlanok, mint például a lánc forradalmi átalakulása.
Az emberek észre sem veszik a kerékpárláncot. A váltók sokkal szembetűnőbbek, és jobban lehet velük hencegni. A láncok mind ugyanúgy néznek ki. De ha belegondolunk, akkor a váltás teljesítményét nagyrészt a fogaskerekek és a lánc kialakítása határozza meg.
A régi láncokban szempáranként 10 alkatrész volt, az átlagosan használt 57 láncszempárban 570 alkatrész. Ez több, mint amennyi alkatrész van az egész kerékpáron. Az 570-ből 114 külső lap, 114 belső lap, 114 görgő, 114 szegecs és 114 belső görgőgyűrű. A legnagyobb újítás a láncgyártás terén a belső görgőgyűrű nélküli típus kifejlesztése volt. A feltalálás a Sedisport nevéhez fűződik, és olyan jól működtek az új láncaik, hogy minden gyártó egy-két éven belül áttért erre az új típusra.
A belső görgőgyűrű nélküli láncban szempáronként csak 8 alkatrész található. Ha ugyanolyan széles a két fajta lánc, akkor senki nem tudja ránézésre megmondani, hogy melyik típussal van dolga. Biztosan megállapítani, csak egy szempár szétszedésével lehet.
A hagyományos lánc felépítése
A hagyományos láncban a két belső lapot egy pár görgőgyűrű tartja össze. Mindkettő úgy néz ki, mintha belül üreges szegecsek lennének. Ha kinyitunk egy láncszempárt, akkor láthatjuk, hogy a görgőgyűrűk szélei teljesen ráfekszenek a belső lap oldalára. Ha össze van rakva a lánc, akkor a külső lapok elrejtik a belső görgőgyűrűk másik oldalát. A középső részt pedig a külső görgők miatt nem lehet látni. Az egész szerkezetet a szegecs szorítja össze. A belső görgőgyűrűt belülről a szegecsek, kívülről pedig a külső görgőgyűrű súrolja.
Az újítás abban rejlik, hogy a belső lapok felülete nem sík, hanem ahol régen a belső görgőgyűrű áthaladt a lyukon, ott egy vállat alakítottak ki rajta. Ez a váll egy fél belső görgőgyűrű méretének felel meg. A két váll nem ér teljesen össze, ez teszi lehetővé, hogy a láncot oldalirányban el lehessen csavarni. A modern gyors váltás alapja ez a flexibilitás.
"Láncnyúlás"
A kerékpárosok gyakran mondják azt, hogy a láncuk "megnyúlt". Ezt sokan úgy képzelik el, hogy a ciklikus terhelés hatására a külső és belső lapok egyszerűen meghosszabbodtak. Természetesen ez sohasem következhet be. A lánc meghosszabbodása a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy a belső lap azt helyettesítő része) közötti súrlódásból adódó kopás eredménye. Minél többet kell a láncgörgőknek mozogni (pl. a hátsó váltó görgői körül), annál nagyobb a kopás mértéke. Ha szétszedünk egy elhasznált láncot, láthatjuk, hogy a szegecseken rovátkák vannak a két fém alkatrész találkozásánál. A belső görgőgyűrű nélküli láncoknál ezek a rovátkák sokkal lekerekítettebb szélűek. Véleményem szerint azért tartósabbak az új típusú láncok, mert a finomabb kopásvonalaknak köszönhetően kisebb a szegecs törésének esélye. Az alábbi képen láthatjuk, hogy a szegecs majdnem teljesen elkopott:
Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.
A kenőanyag behatolása
Véleményem szerint, a legjelentősebb tényező, amiért a belső görgőgyűrű nélküli láncok tovább tartanak az, hogy a kenőanyag könnyebben befolyik a legkritikusabb helyen lévő belső alkatrészek közé. A láncon három hely van, ahova mindenképpen kenőanyagot kell juttatni.
- Először is a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy az azt pótló váll) találkozását kell kenni, mivel amíg a lánc teljesen körbemegy a meghajtás rendszerén, sokszor kell e két pontnak egymás körül elfordulni [főleg láncváltós kerékpárok esetén! -fordító]
- Másodszor, a külső görgőgyűrűk belső felülete és a belső görgőgyűrűk közé kell kenőanyag. Minden foggal való találkozás és elengedés nagy terhet ró erre a pontra. Ha a külső görgőgyűrű nem forog, akkor a fogaskeréken csúszik, és ez nagy mértékben koptatja a fogakat és a külső görgőgyűrű külső felületét.
- Harmadszor, a külső és a belső lapok találkozásánál keletkezik valamilyen mértékű súrlódás. Természetesen az itt tapasztalható terhelés sokkal csekélyebb, mint az előző két helyen.
Ha egy hagyományos láncot olajozunk, akkor ahhoz, hogy a lánc belsejébe be tudjon hatolni a kenőanyag, először a külső és belső oldallapok között kell átszivárognia. Ahogy felülről olajozni szoktunk, a kenőanyag mindkét oldalról egyszerre akar behatolni, és nem tud, mivel a bent lévő levegő sehol nem tud eltávozni. Sajnos a két oldallap közötti rés az egyik legszennyezettebb része a láncnak, és így, ha be is jut a kenőanyag, az valószínűleg távolról sem tiszta. Légbuborék a külső görgőgyűrű alatt is kialakulhat, de mivel keskenyebb maga a gyűrű, ez nem okoz akkora gondot, mint a szegecs körüli rész esetében. A szennyezett kenőanyag kérdése itt nem annyira súlyos, mivel a görgők külső felülete tisztább a fogak tisztítóhatásának köszönhetően.
A belső görgőgyűrű nélküli láncok esetében a kenőanyag bejutási útja teljesen más. Ha a külső görgőgyűrűre tesszük az olajat, akkor annak akármelyik oldalán beszivároghat, és a két oldallapváll közötti résen könnyen a szegecsek köré jut. A levegő akár annak alsó részén, akár az oldallapok között távozhat. Ugyanitt távozhat a felesleges olajmennyiség is. Ezt olajozáskor mindig tapasztalhatjuk. A folyásirány teljesen automatikus és tökéletes. További előny, hogy mivel a külső görgőgyűrűnél megy be a kenőanyag, sokkal kevesebb szennyezést visz magával, és amikor a két oldallap között távozik, akkor a szennyeződést kifele mossa. A görgőgyűrűt a fogak folyamatosan tisztítják.
A lánc olajozása
A szakemberek véleménye közötti legfontosabb eltérés a lánc olajozása körül van. Pontosabban, arról folyik a vita, hogy szabad-e a kerékpáron olajozni a láncot, vagy minden esetben leszedett állapotban kell ezt megtennünk. Ha a kerékpáron olajozzuk a láncot, akkor a külsején lévő szennyezést belemossuk a lánc belső alkatrészei közé, és ott a piszokkal kevert olaj, mint csiszolóanyag, intenzívebben koptatja a belső részeket. Sok általam igen tisztelt szakember vallja azt, hogy emiatt soha ne olajozzuk a kerékpáron a láncot. Szerintem az ezáltal okozott többlet kopás mértéke nagyban függ a láncon lévő szennyezéstől (milyen körülmények között használjuk a kerékpárt) és az olajozás technikájától.
Sok kerékpáros aerozolos olajozóval permetezi a láncát. Praktikusan ezt csak úgy lehet tenni, hogy a permetet a hátsó váltó görgői felé irányítja. Ha nem ide célozna, akkor teljesen összeolajozná a felnit és a gumit, amivel sokkal nagyobb kárt tesz, mintha bele se fogott volna az olajozásba. Sajnos túl sok olaj megy oda, ahova nem kellene, és túl kevés, ahova igazán szükséges lenne. A váltó görgők területe általában a legszennyezettebb, tehát biztosak lehetünk, hogy így juttatjuk a legtöbb piszkot a lánc belsejébe. Következésképpen, az aerozolos módszert láncokra nem ajánlom.
Szerintem elvitathatatlan, hogy a lánc külső íve mindig sokkal piszkosabb, mint a belső. Ez annak tudható be, hogy az első kerék a szennyezést a lánckerék felé eső részére fröcsköli. Ezért legszakszerűbben akkor járunk el, ha a láncot a belső íven olajozzuk, ahol a fogaskerekekkel érintkezik. Ezzel nem bele-, hanem kimossuk belőle a piszkot. Legkönnyebben ezt a műveletet az olajozópipettával lehet elvégezni a lánc alsó hosszának felső oldalán. Valószínűleg itt a legtisztább a láncfelület.
Én ezt a feladatot úgy oldom meg, hogy miközben hátrafele tekerem a hajtókart, a pipettából olajat juttatok erre a felületre. 15-20 másodpercig tart ez a művelet, és így az összes láncszem elegendő kenőanyagot kap. Ha a régi belső görgőgyűrűs lánccal van dolgom, akkor csak a lánc bal oldalára próbálok olajat juttatni, és abba bízok, hogy a jobb oldalon távozik a levegő, és valamennyi kenőanyag eljut a lánc belső alkatrészeire is. Sokféle olajat kipróbáltam már, kedvencem a Phil Wood által készített Tenacious gyártmány.
Sokan esküsznek a motorkerékpárokhoz használatos láncolajra. A gond ezekkel az, hogy túl sűrű az anyaguk és nem tudnak a kerékpárlánc vékony résein behatolni. Ha viszont műszerolajat (finomolajat) használunk, akkor pillanatok alatt átmossuk a lánc belsejét, de az első eső mindent lemos belőle. Léteznek viszont olyan speciális kenőanyagok, melyek mindkét végletnek az előnyeit egyesítik. Ezek általában úgy működnek, hogy a sűrű olajhoz valamilyen szobahőmérsékleten elpárolgó adalékot tesznek. Ettől elég hígak ahhoz, hogy bejussanak a lánc belső alkatrészihez, de az elpárolgás után elég sűrűk ahhoz, hogy egykönnyen ne távozzanak. Ezek drágább termékek, amit a kerékpár szakboltokban szerezhetünk be.
Viaszolás
A kenést más módszerrel is elérhetjük, a láncot forró viaszba mártjuk. Ez lényegében úgy működik, mint az előbb leírt elpárolgós módszer, mivel forró állapotában a viasz folyékony, de kihűlve már szilárd halmazállapotú. Továbbá, a viasz nagy előnye, hogy nem ragacsos, tehát nem tapad hozzá a szennyeződés. A viaszolás sajnos csak elméletileg jó megoldás. Nemcsak rettentően körülményes a viasz állandó hevítése, hanem szilárd állapotában kipattogzik a lánc belsejéből. Nem utolsó sorban, a viasz gyengébb kenő hatású anyag, így nagyobb belső súrlódásra számíthatunk.
A lánc tisztítása
Az emberek sokféleképpen próbálják a láncukat kitisztítani, de sajnos egyik sem tökéletes módszer. Két olyan gyakorlat létezik, melynek több az előnye, mint a hátránya. A hagyományos módszer szerint a láncot láncbontóval le kell szedni a kerékpárról, és be kell áztatni valamilyen oldószerbe. Manapság ez nem túl előnyös, mivel az új rendszerek megengedik a pedálozás alatti váltást, és eközben a láncot sokkal nagyobb erőhatások érik, mint a régi váltórendszerek esetében. A láncgyártók erre a kihívásra sokkal szorosabb, speciális kialakítású szegecsekkel válaszoltak. Következésképpen a mai láncokon nehéz eltávolítani a szegecset, és még ennél is nehezebb visszahelyezni, anélkül, hogy vagy a szegecs, vagy az oldallapok károsodnának.
Ha a láncot mindig le szeretné venni a tisztításhoz, akkor olyan láncot vegyen, amelyhez gyorsoldó szemet adnak. A már meglévő láncokhoz is lehet venni ilyen kiegészítőt. Így láncbontás nélkül is el lehet azt távolítani, és ugyanúgy vissza lehet helyezni a láncot. Ha levettük a láncot, akkor jöhet a tisztítás. Régen edényben, fogkefével végeztem az ilyen munkát, de az egyik szerelőm egy sokkal jobb módszert mutatott. Egy oldószerrel töltött műanyag kólásüvegbe beleejtette a láncot, majd jó erősen megrázta. Egy küllővel kihalászta a láncot, és már kész is volt. Azt mondta, hogy a Pepsi üvegek a nagyobb szájuknak köszönhetően alkalmasabbak, de mi nem iszunk ilyet a boltban.
Létezik egy lánctisztító szerkezet, melyet a lánc alsó ívére kell felcsatolni, és a hajtókar hátrafelé mozgatásával a benne lévő kefék és az oldószer letisztítja a láncot. A tapasztalat azt mutatja, hogy jóval kevesebb oldószer van ebben a szerkezetben, mint a kólásüvegben, és ezért nem is végez olyan jó munkát. Talán egyetlen előnye, hogy a láncot tekergeti görgői között, és így ha külseje nem is lesz megfelelően tiszta, reménykedhetünk, hogy az oly fontos belső alkatrészek rendesen megtisztulnak.
Lánckerékkopás
Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.
A második képen egy olyan fogaskereket és láncot láthatunk, melyek használtak bár, de együtt koptak meg. A láncszemek alatt át lehet látni. A lánc meghosszabbodott, így már nem 12,7 mm két külső görgő közti távolság. A fogaskerék fogai is hasonlóan megkoptak, hogy kövessék a nagyobb láncszemtávolságot. A meghajtás valószínűleg hibátlanul működik, de a terhelés a fogak között nem egyenletes.
Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.
A fent látható ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc �ugrál� a fogaskeréken.
Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.
A lánckopás mérése
Leggyakrabban vonalzóval szokták mérni a lánc kopottságát. Ezt anélkül is megtehetjük, hogy levennénk a láncot a kerékpárról. Mérjünk 12 láncszempárt, amely 12 coll, vagyis egy láb hosszú (30,5 cm). Egy új láncon mindig ennyi lesz a 12 pár hossza. A kopott lánc hosszabb lesz. Az dönti el a lánc és a fogaskerék sorsát, hogy mennyivel hosszabb a lánc, mint 30,5 cm. Ha legfeljebb csak két milliméterrel hosszabb, akkor cseréljük le a láncot, de megtarthatjuk a fogaskereket. Az még jó lesz egy lánc teljes élettartamára. Ha a különbség több, mint 3 milliméter, akkor túl sokat vártunk a cserével, és valószínűleg a fogaskereket is selejteznünk kell. Ha nem így teszünk, akkor még nem fog ugrálni a lánc, de annak élettartama sokkal rövidebb lesz, mintha a fogaskereket is kicserélnénk. Ha már több, mint 4 mm a különbség (lásd a bemutatott lánc), akkor már biztos, hogy ugrál rajta az új lánc, és használhatatlan a meghajtás.
Lehetségest lánckopás mérő szerszámot használni, és akkor nem kell millimétereket nézegetni. Ebben az esetben azt kell figyelni, hogy a szerszám foga mennyire esik bele a láncba. Minél jobban teszi ezt, annál kopottabb a lánc.
A lánckarbantartás a kerékpárszerelés egyik legvitatottabb kérdése. Nevezhetjük akár vallási kérdésnek is. A lánc élettartama függ a kerékpározás vállfajától (túrázás, montizás), az áttételek megválasztásától, a fogaskerekek elhasználtságától, az időjárástól, a talaj típusától, a használt kenőanyagtól és annak felviteli technikájától. Mivel ilyen sok a változó, nem lehet igazi ellenőrzött kísérleteket végezni a valódi használat során. Így minden vélemény valamilyen másoktól hallott "bizonyítékon", vagy személyes tapasztalaton alapszik. Még a legjobb szakemberek, akik majdnem minden más kerékpárszereléssel kapcsolatos kérdésben egyetértenek, ebben a kérdésben heves vitákba bonyolódnak. Kultikus csoportok alakulnak, akik saját módszerüket istenítik, és kárhozatra ítélnek minden kerékpárost, aki más módszerekkel tartja karban a kerékpárja láncát.
Az alábbi cikket saját tapasztalataim, sok éves szerelői munka, és saját elméleteim alapján készítettem. Biztos, hogy nem átkozok meg senkit, aki máshogy tartja karban láncát, mint én, és a cikkel kapcsolatban tett esetleges megjegyzésekben hasonlót várok el olvasóimtól is.
Régi és új láncok
Az utóbbi 15 évben sok változás ment végbe a kerékpárgyártás területén. Ezek közül sok nagyon is látható: mint például a mountain bike-ok kialakulása, a felfüggesztések, a teli kerekek, a kormánydivatok és így tovább. Vannak olyanok, melyek kevésbé látványosak, de talán az előbbieknél sokkal fontosabbak: a bekattintós pedálok, a digitális sebességmérők, az indexes váltók, stb. És vannak teljesen láthatatlanok, mint például a lánc forradalmi átalakulása.
Az emberek észre sem veszik a kerékpárláncot. A váltók sokkal szembetűnőbbek, és jobban lehet velük hencegni. A láncok mind ugyanúgy néznek ki. De ha belegondolunk, akkor a váltás teljesítményét nagyrészt a fogaskerekek és a lánc kialakítása határozza meg.
A régi láncokban szempáranként 10 alkatrész volt, az átlagosan használt 57 láncszempárban 570 alkatrész. Ez több, mint amennyi alkatrész van az egész kerékpáron. Az 570-ből 114 külső lap, 114 belső lap, 114 görgő, 114 szegecs és 114 belső görgőgyűrű. A legnagyobb újítás a láncgyártás terén a belső görgőgyűrű nélküli típus kifejlesztése volt. A feltalálás a Sedisport nevéhez fűződik, és olyan jól működtek az új láncaik, hogy minden gyártó egy-két éven belül áttért erre az új típusra.
A belső görgőgyűrű nélküli láncban szempáronként csak 8 alkatrész található. Ha ugyanolyan széles a két fajta lánc, akkor senki nem tudja ránézésre megmondani, hogy melyik típussal van dolga. Biztosan megállapítani, csak egy szempár szétszedésével lehet.
A hagyományos lánc felépítése
A hagyományos láncban a két belső lapot egy pár görgőgyűrű tartja össze. Mindkettő úgy néz ki, mintha belül üreges szegecsek lennének. Ha kinyitunk egy láncszempárt, akkor láthatjuk, hogy a görgőgyűrűk szélei teljesen ráfekszenek a belső lap oldalára. Ha össze van rakva a lánc, akkor a külső lapok elrejtik a belső görgőgyűrűk másik oldalát. A középső részt pedig a külső görgők miatt nem lehet látni. Az egész szerkezetet a szegecs szorítja össze. A belső görgőgyűrűt belülről a szegecsek, kívülről pedig a külső görgőgyűrű súrolja.
Az újítás abban rejlik, hogy a belső lapok felülete nem sík, hanem ahol régen a belső görgőgyűrű áthaladt a lyukon, ott egy vállat alakítottak ki rajta. Ez a váll egy fél belső görgőgyűrű méretének felel meg. A két váll nem ér teljesen össze, ez teszi lehetővé, hogy a láncot oldalirányban el lehessen csavarni. A modern gyors váltás alapja ez a flexibilitás.
"Láncnyúlás"
A kerékpárosok gyakran mondják azt, hogy a láncuk "megnyúlt". Ezt sokan úgy képzelik el, hogy a ciklikus terhelés hatására a külső és belső lapok egyszerűen meghosszabbodtak. Természetesen ez sohasem következhet be. A lánc meghosszabbodása a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy a belső lap azt helyettesítő része) közötti súrlódásból adódó kopás eredménye. Minél többet kell a láncgörgőknek mozogni (pl. a hátsó váltó görgői körül), annál nagyobb a kopás mértéke. Ha szétszedünk egy elhasznált láncot, láthatjuk, hogy a szegecseken rovátkák vannak a két fém alkatrész találkozásánál. A belső görgőgyűrű nélküli láncoknál ezek a rovátkák sokkal lekerekítettebb szélűek. Véleményem szerint azért tartósabbak az új típusú láncok, mert a finomabb kopásvonalaknak köszönhetően kisebb a szegecs törésének esélye. Az alábbi képen láthatjuk, hogy a szegecs majdnem teljesen elkopott:
Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.
A kenőanyag behatolása
Véleményem szerint, a legjelentősebb tényező, amiért a belső görgőgyűrű nélküli láncok tovább tartanak az, hogy a kenőanyag könnyebben befolyik a legkritikusabb helyen lévő belső alkatrészek közé. A láncon három hely van, ahova mindenképpen kenőanyagot kell juttatni.
- Először is a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy az azt pótló váll) találkozását kell kenni, mivel amíg a lánc teljesen körbemegy a meghajtás rendszerén, sokszor kell e két pontnak egymás körül elfordulni [főleg láncváltós kerékpárok esetén! -fordító]
- Másodszor, a külső görgőgyűrűk belső felülete és a belső görgőgyűrűk közé kell kenőanyag. Minden foggal való találkozás és elengedés nagy terhet ró erre a pontra. Ha a külső görgőgyűrű nem forog, akkor a fogaskeréken csúszik, és ez nagy mértékben koptatja a fogakat és a külső görgőgyűrű külső felületét.
- Harmadszor, a külső és a belső lapok találkozásánál keletkezik valamilyen mértékű súrlódás. Természetesen az itt tapasztalható terhelés sokkal csekélyebb, mint az előző két helyen.
Ha egy hagyományos láncot olajozunk, akkor ahhoz, hogy a lánc belsejébe be tudjon hatolni a kenőanyag, először a külső és belső oldallapok között kell átszivárognia. Ahogy felülről olajozni szoktunk, a kenőanyag mindkét oldalról egyszerre akar behatolni, és nem tud, mivel a bent lévő levegő sehol nem tud eltávozni. Sajnos a két oldallap közötti rés az egyik legszennyezettebb része a láncnak, és így, ha be is jut a kenőanyag, az valószínűleg távolról sem tiszta. Légbuborék a külső görgőgyűrű alatt is kialakulhat, de mivel keskenyebb maga a gyűrű, ez nem okoz akkora gondot, mint a szegecs körüli rész esetében. A szennyezett kenőanyag kérdése itt nem annyira súlyos, mivel a görgők külső felülete tisztább a fogak tisztítóhatásának köszönhetően.
A belső görgőgyűrű nélküli láncok esetében a kenőanyag bejutási útja teljesen más. Ha a külső görgőgyűrűre tesszük az olajat, akkor annak akármelyik oldalán beszivároghat, és a két oldallapváll közötti résen könnyen a szegecsek köré jut. A levegő akár annak alsó részén, akár az oldallapok között távozhat. Ugyanitt távozhat a felesleges olajmennyiség is. Ezt olajozáskor mindig tapasztalhatjuk. A folyásirány teljesen automatikus és tökéletes. További előny, hogy mivel a külső görgőgyűrűnél megy be a kenőanyag, sokkal kevesebb szennyezést visz magával, és amikor a két oldallap között távozik, akkor a szennyeződést kifele mossa. A görgőgyűrűt a fogak folyamatosan tisztítják.
A lánc olajozása
A szakemberek véleménye közötti legfontosabb eltérés a lánc olajozása körül van. Pontosabban, arról folyik a vita, hogy szabad-e a kerékpáron olajozni a láncot, vagy minden esetben leszedett állapotban kell ezt megtennünk. Ha a kerékpáron olajozzuk a láncot, akkor a külsején lévő szennyezést belemossuk a lánc belső alkatrészei közé, és ott a piszokkal kevert olaj, mint csiszolóanyag, intenzívebben koptatja a belső részeket. Sok általam igen tisztelt szakember vallja azt, hogy emiatt soha ne olajozzuk a kerékpáron a láncot. Szerintem az ezáltal okozott többlet kopás mértéke nagyban függ a láncon lévő szennyezéstől (milyen körülmények között használjuk a kerékpárt) és az olajozás technikájától.
Sok kerékpáros aerozolos olajozóval permetezi a láncát. Praktikusan ezt csak úgy lehet tenni, hogy a permetet a hátsó váltó görgői felé irányítja. Ha nem ide célozna, akkor teljesen összeolajozná a felnit és a gumit, amivel sokkal nagyobb kárt tesz, mintha bele se fogott volna az olajozásba. Sajnos túl sok olaj megy oda, ahova nem kellene, és túl kevés, ahova igazán szükséges lenne. A váltó görgők területe általában a legszennyezettebb, tehát biztosak lehetünk, hogy így juttatjuk a legtöbb piszkot a lánc belsejébe. Következésképpen, az aerozolos módszert láncokra nem ajánlom.
Szerintem elvitathatatlan, hogy a lánc külső íve mindig sokkal piszkosabb, mint a belső. Ez annak tudható be, hogy az első kerék a szennyezést a lánckerék felé eső részére fröcsköli. Ezért legszakszerűbben akkor járunk el, ha a láncot a belső íven olajozzuk, ahol a fogaskerekekkel érintkezik. Ezzel nem bele-, hanem kimossuk belőle a piszkot. Legkönnyebben ezt a műveletet az olajozópipettával lehet elvégezni a lánc alsó hosszának felső oldalán. Valószínűleg itt a legtisztább a láncfelület.
Én ezt a feladatot úgy oldom meg, hogy miközben hátrafele tekerem a hajtókart, a pipettából olajat juttatok erre a felületre. 15-20 másodpercig tart ez a művelet, és így az összes láncszem elegendő kenőanyagot kap. Ha a régi belső görgőgyűrűs lánccal van dolgom, akkor csak a lánc bal oldalára próbálok olajat juttatni, és abba bízok, hogy a jobb oldalon távozik a levegő, és valamennyi kenőanyag eljut a lánc belső alkatrészeire is. Sokféle olajat kipróbáltam már, kedvencem a Phil Wood által készített Tenacious gyártmány.
Sokan esküsznek a motorkerékpárokhoz használatos láncolajra. A gond ezekkel az, hogy túl sűrű az anyaguk és nem tudnak a kerékpárlánc vékony résein behatolni. Ha viszont műszerolajat (finomolajat) használunk, akkor pillanatok alatt átmossuk a lánc belsejét, de az első eső mindent lemos belőle. Léteznek viszont olyan speciális kenőanyagok, melyek mindkét végletnek az előnyeit egyesítik. Ezek általában úgy működnek, hogy a sűrű olajhoz valamilyen szobahőmérsékleten elpárolgó adalékot tesznek. Ettől elég hígak ahhoz, hogy bejussanak a lánc belső alkatrészihez, de az elpárolgás után elég sűrűk ahhoz, hogy egykönnyen ne távozzanak. Ezek drágább termékek, amit a kerékpár szakboltokban szerezhetünk be.
Viaszolás
A kenést más módszerrel is elérhetjük, a láncot forró viaszba mártjuk. Ez lényegében úgy működik, mint az előbb leírt elpárolgós módszer, mivel forró állapotában a viasz folyékony, de kihűlve már szilárd halmazállapotú. Továbbá, a viasz nagy előnye, hogy nem ragacsos, tehát nem tapad hozzá a szennyeződés. A viaszolás sajnos csak elméletileg jó megoldás. Nemcsak rettentően körülményes a viasz állandó hevítése, hanem szilárd állapotában kipattogzik a lánc belsejéből. Nem utolsó sorban, a viasz gyengébb kenő hatású anyag, így nagyobb belső súrlódásra számíthatunk.
A lánc tisztítása
Az emberek sokféleképpen próbálják a láncukat kitisztítani, de sajnos egyik sem tökéletes módszer. Két olyan gyakorlat létezik, melynek több az előnye, mint a hátránya. A hagyományos módszer szerint a láncot láncbontóval le kell szedni a kerékpárról, és be kell áztatni valamilyen oldószerbe. Manapság ez nem túl előnyös, mivel az új rendszerek megengedik a pedálozás alatti váltást, és eközben a láncot sokkal nagyobb erőhatások érik, mint a régi váltórendszerek esetében. A láncgyártók erre a kihívásra sokkal szorosabb, speciális kialakítású szegecsekkel válaszoltak. Következésképpen a mai láncokon nehéz eltávolítani a szegecset, és még ennél is nehezebb visszahelyezni, anélkül, hogy vagy a szegecs, vagy az oldallapok károsodnának.
Ha a láncot mindig le szeretné venni a tisztításhoz, akkor olyan láncot vegyen, amelyhez gyorsoldó szemet adnak. A már meglévő láncokhoz is lehet venni ilyen kiegészítőt. Így láncbontás nélkül is el lehet azt távolítani, és ugyanúgy vissza lehet helyezni a láncot. Ha levettük a láncot, akkor jöhet a tisztítás. Régen edényben, fogkefével végeztem az ilyen munkát, de az egyik szerelőm egy sokkal jobb módszert mutatott. Egy oldószerrel töltött műanyag kólásüvegbe beleejtette a láncot, majd jó erősen megrázta. Egy küllővel kihalászta a láncot, és már kész is volt. Azt mondta, hogy a Pepsi üvegek a nagyobb szájuknak köszönhetően alkalmasabbak, de mi nem iszunk ilyet a boltban.
Létezik egy lánctisztító szerkezet, melyet a lánc alsó ívére kell felcsatolni, és a hajtókar hátrafelé mozgatásával a benne lévő kefék és az oldószer letisztítja a láncot. A tapasztalat azt mutatja, hogy jóval kevesebb oldószer van ebben a szerkezetben, mint a kólásüvegben, és ezért nem is végez olyan jó munkát. Talán egyetlen előnye, hogy a láncot tekergeti görgői között, és így ha külseje nem is lesz megfelelően tiszta, reménykedhetünk, hogy az oly fontos belső alkatrészek rendesen megtisztulnak.
Lánckerékkopás
Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.
A második képen egy olyan fogaskereket és láncot láthatunk, melyek használtak bár, de együtt koptak meg. A láncszemek alatt át lehet látni. A lánc meghosszabbodott, így már nem 12,7 mm két külső görgő közti távolság. A fogaskerék fogai is hasonlóan megkoptak, hogy kövessék a nagyobb láncszemtávolságot. A meghajtás valószínűleg hibátlanul működik, de a terhelés a fogak között nem egyenletes.
Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.
A fent látható ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc �ugrál� a fogaskeréken.
Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.
A lánckopás mérése
Leggyakrabban vonalzóval szokták mérni a lánc kopottságát. Ezt anélkül is megtehetjük, hogy levennénk a láncot a kerékpárról. Mérjünk 12 láncszempárt, amely 12 coll, vagyis egy láb hosszú (30,5 cm). Egy új láncon mindig ennyi lesz a 12 pár hossza. A kopott lánc hosszabb lesz. Az dönti el a lánc és a fogaskerék sorsát, hogy mennyivel hosszabb a lánc, mint 30,5 cm. Ha legfeljebb csak két milliméterrel hosszabb, akkor cseréljük le a láncot, de megtarthatjuk a fogaskereket. Az még jó lesz egy lánc teljes élettartamára. Ha a különbség több, mint 3 milliméter, akkor túl sokat vártunk a cserével, és valószínűleg a fogaskereket is selejteznünk kell. Ha nem így teszünk, akkor még nem fog ugrálni a lánc, de annak élettartama sokkal rövidebb lesz, mintha a fogaskereket is kicserélnénk. Ha már több, mint 4 mm a különbség (lásd a bemutatott lánc), akkor már biztos, hogy ugrál rajta az új lánc, és használhatatlan a meghajtás.
Lehetségest lánckopás mérő szerszámot használni, és akkor nem kell millimétereket nézegetni. Ebben az esetben azt kell figyelni, hogy a szerszám foga mennyire esik bele a láncba. Minél jobban teszi ezt, annál kopottabb a lánc.
0 megjegyzés:
Megjegyzés küldése