Az elektromos kerékpárok

Az idő lesz a megmondhatója, hogy a napjainkban egyre többek által használt elektromos kerékpárok egy kérészéletű divathóbortnak tekinthetők, vagy előnyös tulajdonságuknak köszönhetően hosszú távon jövőjük van a közlekedésben. Egyelőre azonban még a járművek között KRESZ szempontjából elfoglalt helyük sem mindig egyértelműen tisztázott, ennek ellenére üde és sok szempontból praktikus színfoltjai az utaknak.

Az e-kerékpárok főbb fajtái

Az elektromos kerékpárok csoportosítása az eddig megjelent szakirodalomban főként a közlekedésben a rájuk vonatkozó szabályok alapján történt. Így megkülönböztetünk elektromos rollert, kerékpárt és robogót. Ez a sorrend egyben az árkategóriákat is jelöli (emelkedő sorban), csakúgy, mint a maximális sebességeket és a motorteljesítményt.
A motor teljesítményétől függ, hogy e járművekre az egyébként hétköznapi rollerekre vonatkozó (közlekedésben nem vehetnek részt), a kerékpárokra vonatkozó (lakott területen kívül fényvisszaverő mellény használata kötelező, világítás, fék stb.), vagy a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó (vezetői engedély, bukósisak stb.) szabályok az irányadóak.

Az elektromos rollerek motorteljesítménye 100-250 W közötti kerekei kisméretűek és egy akkumulátor-feltöltéssel 5-15 km megtételére képesek, maximum 15-20 km/h sebességgel. Egyes típusaikon nyereg is található, így kényelmesebben, nem állva, hanem ülve lehet haladni velük. Közúti forgalomban nem használhatók, így leginkább nagyobb iparterületeken való belső közlekedésre lehet használni e szerkezeteket.

Az elektromos kerékpárok motorteljesítménye valamivel nagyobb 200-300 W közötti (leggyakrabban 240 W), és a kerekek mérete is nagyobb, a hagyományos kerékpárokéhoz hasonlóan 18-26 colosak. Egy akkutöltéssel 20-40 kilométert lehet megtenni velük 20-30 km/h sebességgel. A jármű emberi erővel, azaz pedállal is hajtható.
Hazánkban 300 W a felső határ, e felett a teljesítmény felett már nem kerékpárnak számít a szerkezet. Az persze kérdés, hogy egy rendőr ránézésre hogyan állapítja meg egy elektromos kerékpár motorteljesítményét, hiszen e kategóriához nem kell forgalmi engedély. Persze mindenkinek saját érdeke is, hogy betartsa ezeket a határokat, hiszen egy erősebb motorral felszerelt jármű nagyobb sebességre képes, így komolyabb fék, és más biztonsági berendezések is kellenek hozzá.
Az akkumulátorok között is különbözőket találunk, egyrészt ez is befolyásolja, hogy milyen távolságot lehet megtenni két töltés között. Létezik kétakkumulátoros kerékpár is: ha lemerül az egyik, már át is kapcsolhatunk a másikra.
Az elektromos kerékpárokon alkalmazott egyik praktikus fejlesztés a pedálrásegítés lehetősége. Egy tempomattal van felszerelve a szerkezet, amelyen beállíthatjuk, hogy mekkora sebességgel szeretnénk haladni. Ha a pedálozásunkkal nem érjük el ezt a sebességet, vagy egy idő után fáradni kezdünk, ezt a sebességcsökkenést érzékeli az elektronika, és annyival pörgeti fel a motort, hogy sebességünk állandó maradjon. Ezzel a motor segít nekünk a hajtásban, de a pedálozással mi is részben tehermentesítjük a motort, így a kerékpárnak az adott két töltés között segítségünkkel megnő a megtehető út hossza.
Még egy érdekes megoldásról érdemes szót ejtenünk, ami főleg azoknak jön jól különösen, akik nagyon megszokták már a meglévő hagyományos kerékpárjaikat. Kaphatók ugyanis olyan átalakító készletek, melyekkel meglévő bringánkból készíthetünk elektromos kerékpárt. E készlet tartalmaz egy motorral felszerelt első kereket, egy gázkart, a kábeleket, meg az akkumulátort, tehát minden olyan alkatrészt, amelyek segítségével körülbelül egy óra alatt motoros meghajtásúvá varázsolhatjuk kétkerekűnket.
Az elektromos robogók már kinézetre is inkább egy segédmotoros kerékpárhoz hasonlítanak, teljesítményükből következően pedig az azokra vonatkozó közlekedési és egyéb szabályok az irányadóak használatukkor. A motor-kategóriákon belül, azok az e-robogók, melyek 45 km/h sebességet nem képesek elérni, azok jogilag segédmotoros kerékpárnak, az ennél gyorsabb haladásra képesek pedig motorkerékpárnak minősülnek, tehát mindkettő különböző típusú, de vezetői engedélyhez kötött járműnek számít. Az elektromos robogók motorteljesítménye 300 W feletti, akár az 1500 W-ot is elérheti, és a motor általában a hátsó keréken van elhelyezve. Kerekei szélesebbek az e-kerékpáréhoz viszonyítva, egy akkutöltéssel akár 80 kilométert is megtesznek 40-60 km/h sebességgel.

Kinek éri meg e-kerékpárt használnia?

Az előbbi részből kiderült, hogy az e-rollerektől a kerékpárokon át a robogókig elég széles a választék a megtehető út, az elérhető sebesség és a használat jogszabályi kötelezettségei között. Így elmondható, hogy aki kerékpárt használ, a használat gyakoriságától, és a megtett út hosszától függően e-kerékpárban is találhat megfelelőt a maga számára egy kényelmesebb alternatívaként.
Más közlekedési módokkal összehasonlítva eldönthető, hogy kinek van szüksége e- kerékpárra. A gyaloglás olcsóbb, de lassabb: a sétatempó 5 km/h sebességű, így látható, hogy egy általános e- kerékpárral negyed annyi idő alatt érhetjük el célunkat fáradtság nélkül.
Az e-kerékpár egy hagyományos biciklinél drágább, és van némi fenntartási költsége is az akkumulátor töltése, illetve időnként annak cseréje, de egy jóval kényelmesebb, másik oldalról mozgásszegényebb alternatívát kapunk cserébe.
A benzinüzemű robogóknál e járművek lassabbak, de olcsóbbak, és a fenntartási költségeik is alacsonyabbak. Az autóval a költségek összehasonlítása már végképp felesleges.

Nzr

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=2425

Kerékpár

A tavasz első jeleire előkerülnek a kerékpárok a tárolókból, garázsokból, pincékből. Sokszor úgy, ahogy a váratlanul jött zord őszön elraktuk; talán sárosan, piszkosan, de mindenképpen a tavaszi gondos beüzemelés nélkül. Pedig ezt a beüzemelést nem érdemes akkor elkezdeni, amikor már az első túrára indulnánk. Inkább most, az idény előtt szánjunk rá pár órát a kétkerekűre, és akkor biztosan nem lesz gondunk vele útközben.

Egy alapos letisztítás mindenképpen előzze meg az ellenőrzési, karbantartási munkákat. Lehetőleg kerüljük el az autómosásnál bevált bővizes, nagynyomásos lemosást, mert a kerékpárnak sok érzékeny alkatrésze védtelen a nagynyomású víztől. Egyáltalán nem jó, ha a kormányoszlopba, a kerékcsapágyakba víz kerül, ahonnan kiszáradni nem tud, rozsdásodást indít el. Egy vödör samponos víz és egy jó szivacs elegendő még a makacsabb szenynyeződések feloldására is, legfeljebb alaposan áztassuk fel, és többször töröljük át a váz elemeit. A rejtettebb részekhez csíkokra hasított vászondarabokat használjunk. Ezekkel könnyebben hozzáférhetünk a kerékagyakhoz, a pedál tengelyéhez, a küllőkhöz, vagy éppen a „ráf” fényezett felületeihez is.
A csutakolásból ne hagyjuk ki a gumiabroncsokat sem. Ezeket viszont érdemes lassan csordogáló slaggal áztatni, és gyökérkefével dörzsölni. Ha a téli pihenő alatt a guminyomást többé-kevésbé megtartották, és az utánfújást követően sem eresztenek a szelepek, akkor bízhatunk abban, hogy a következő télig nem lesz gondunk velük. Különösen akkor, ha tisztítás és száradás után szilikon spray-vel fújjuk át, vagy vékonyan bekenjük paraffin olajjal.
A karbantartást a legfontosabb alkatrész, a fék átvizsgálásával illene kezdeni. A peremfékek azonban csak a jól kicentrírozott kerekekhez igazíthatók be helyesen, ezért mindenek előtt állítsuk fejre a kétkerekűt, és ellenőrizzük le a kerekek sima futását. Segédeszközként használjunk egy krétát vagy zsírkrétát, amelynek segítségével meg tudjuk jelölni a kerék ütésének pontos helyét (1). Kisebb (egy-egy milliméteres) eltérésnél még nem feltétlenül érdemes beavatkoznunk, 2-3 milliméternél viszont már muszáj, mert az a fékek hatékony működését is gátolja. A jelölés felől benyúló küllőt a speciális küllőkulccsal egy fordulattal lazítsuk, a túloldalon pedig ugyanennyivel húzzuk (2), majd ellenőrizzük mire jutottunk. A küllőanyákat mindig párosával, és mindig csak kis mértékben csavarjuk el, hogyha beavatkozásunk növelné a hibát, akkor vissza tudjuk állítani az eredeti állapotot.
Ha a kerék nem oldal-, hanem sugárirányban üt, akkor a „kidudorodó” résznél és környékén párosával lazítsuk a küllőanyákat, a behorpadó részeknél pedig ugyanennyivel feszítsünk rajtuk. Most is minden beavatkozási lépést ellenőrizzünk, nehogy a hiba korrigálásával egy újabb hibát hozzunk létre.
Ha szépen futnak a kerekek, akkor már tényleg következhetnek a peremfékek. Először ellenőrizzük le a féktuskókat. Ha már túlságosan kopottak, speciális bordázatuk lesimult, akkor cseréljük újra őket, ne kezdjük a túraidényt csak tökéletes fékgumikkal. A féktuskókat az imbuszcsavar meglazítása után olyan helyzetbe állítsuk be, hogy azok teljesen szimmetrikusan, a gumiabroncs alatt a fém ráf sima felületére fogjanak rá (3). A féktuskók a kerékhez viszonyítva érintő irányúak legyenek, kiengedett állapotban kb. 2 mm-re legyenek a ráftól, és ezen belül az elejük 1 mm-rel közelebb legyen a kerékhez, mint a forgásirányt tekintve a hátsó részük. Kevesen tudják ugyanis, hogy a peremfék kellemetlen csikorgó hangját ezzel lehet megszüntetni.
Ha a féktuskókat a konzoloknál szimmetrikusra állítottuk, akkor a bowden megfelelő feszességét a kiegyenlítő tartóhorgánál (4) tudjuk beállítani. Ha a megfelelő fékhatáshoz a fékkart a kormányig be kell húzni, akkor a bowdenen itt kell feszítenünk. Kisebb finomításra a legtöbb fékrendszernél a fékkaron is van lehetőség. Ha például a gumituskók kiengedett féknél kissé hozzáérnek a kerékhez, és hangot adnak, akkor a fékkarnál (5) vagy valamelyik tokvégnél (6) lazítsuk a bowdent.
A bowdenek állapotának ellenőrzése a legfontosabb feladatok egyike. Ha a befogási pontokon belül szálszakadást észlelünk a bowdent cserélni kell. A bowden szabadon maradó vágott végét ajánlatos leforrasztani, vagy legalábbis szigetelő szalaggal betekerni. Bowden-szereléskor érdemes a kihúzott belső részt teljes hosszában vékonyan beolajozni, a régebben használt tokot pedig petróleumban átmosni, és függőlegesre állítva szintén beolajozni. Szerelt bowdent csak a tok végénél tudunk átolajozni (7), de a fékkar húzogatásával a finom gépolaj (nem használt fáradtolaj) eljut a belső részekhez is.
A divatos peremfékek mellett nem szabad megfeledkeznünk a jó öreg kontrás fékrendszerről sem. A kereket kiemelve nem nagy ördöngösség ezt sem megbontani, szétszerelni, csak az alkatrészek egymás utáni sorrendjét jegyezzük meg alaposan (8). Az elkoszolódott kontrás agyat ajánlatos gázolajban kimosni, majd a csapágyazott részeknél jól bezsírozni. A fékpofákhoz viszont ne kerüljön zsír, mert utána hiába nyomjuk majd a pedált.
A kormány rendszerint nem szokott magától elállítódni, meglazulni, ellenőrzésére azonban feltétlenül szükség van. Ha a lábunkkal leszorított keréknél a kormányt meg tudjuk mozdítani, akkor a kormányoszlop tetejénél lévő imbuszcsavaron húzzunk utána a feszítőéknek (9). Ha a kormányoszlop kotyogna vagy szorulna, akkor a homlokcső tetejénél érdemes megbontani a A nagy anya oldásához csak jobb híján használjunk vízpumpafogót (10), és ha a bordás anyát is kicsavartuk, akkor ellenőrizzük a kormánycsapágyat. Ha kell vékonyan zsírozzuk be, sőt petróleumos átmosására is szükség lehet, de utána pláne zsírozzuk meg újra. Visszaszereléskor a bordás anyával állíthatjuk be a legmegfelelőbb kormányjátékot (ne kotyogjon, de a legkisebb mértékben se szoruljon a kormány), majd ezt az állapotot a hatlapfejű anya meghúzásával rögzíthetjük. A művelet befejezése után újra ellenőrizzünk, mert a hatlapfejű anya megszorításakor a kormánycsapágy könnyen befeszülhet.
A lánc és a soksebességes váltók egymással szorosan összefüggő alkatrészek, így átvizsgálásukat is együtt kezeljük. A megfelelő állapotú, de elkoszolódott láncot leszerelés nélkül is átmoshatjuk gázolajban. (Ha nincs a láncon patentszem, akkor mindenképpen erre a megoldásra kényszerülünk.) Megfelelő eredményt érhetünk el azzal, ha a lánc alá helyezzük a gázolajos edényt, és ecseteléssel mossuk át teljes hosszában. Még jobb, ha a hátsó kerék kiemelésével a láncot lelazítjuk, és a lelógó részt a gázolajos edénybe belemártva tudjuk végigecsetelni a láncot. Tisztítás után dúsan olajozzuk vagy még inkább zsírozzuk vissza teljes hosszában és ellenőrizzük a feszességét (11) Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a hátsó váltó feszítő rugója folyamatosan húzza a láncot, de legyen annyi mozgástere, hogy a lánc a legnagyobb hátsó lánckerékre is kényelmesen fel tudjon lépni.
A váltók gondos beszabályozása talán a leggyakrabban elmulasztott művelet. A 16-21 fokozatos csodaváltókat bizony nem ritkán hallhatjuk folyamatosan kerregni, vagy éppen azt tapasztalhatjuk, hogy a szélső helyzetekbe nem hajlandók felváltani. A lánckerekeknél az első (12) és a hátsó (13) váltónál is láthatunk egy-egy csavarpárt. A két csavarral a váltó mozgásterének szélső helyzeteit határolhatjuk be. A csavar állításakor a váltómechanizmust a rugó ellenében kézzel tehermentesítsük, majd a szélső váltóállásokat úgy állítsuk be, hogy a terelő villa pontosan a szélső lánckerekek vonalában fusson, és ha a lánc ezeken a lánckerekeken van, akkor egyáltalán ne érjen a villához (14).
A szélső helyzetek behatárolása után állítsuk be a bowden feszességét úgy, hogy a váltómechanizmust – a rugó ellenében – a legszélső helyzetbe is be tudja húzni. A feszesség állítására a bowdentok valamelyik szabad végén – a váltókarnál, a váltónál, vagy a váznál, egy szabadon futó bowdenszakasznál – van lehetőség (15).
Ne felejtkezzünk meg a váltórendszer kenéséről, olajozásáról se. Ebbe bele tartozik a bowden valamennyi szakasza, különösen a védtelenül, szabadon futó szakaszok csúszkái, a tokozott részek végei (16), a váltómechanizmus forgáspontjai és csuklói valamint a láncterelő görgők is.
Befejezésül vessünk egy pillantást még a pedálokra is. A hajtókar csapágyazása sokban hasonlít a kormányoszlopéra. Ha könynyedén és kotyogás mentesen forog, akkor lehetőleg ne bontsuk meg. Ugyanígy a hajtókar felékelését sem a lánckerék tengelyén. A pedáloknak könnyen kell pörögni a pedáltengelyen. Ha valamilyen okból esetleg le kell vennünk, akkor ne felejtkezzünk meg arról, hogy a bal pedál tengelye balmenetes, a jobb pedálé jobbmenetes (17). A pedál tengelycsapágyai a tengelyvég anyáinak oldásával érhetők el. Ezek az anyák rendszerint nem láthatók, mert porvédő sapka takarja őket.

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=2164

Bicikli tavaszi felkészítése

Bizonyára sokan vannak velem együtt, akik már alig várják a jó idő beköszöntét, hogy újra nyeregbe pattanhassanak. A bringát elővéve érdemes néhány órát rászánni, hogy műszakilag tökéletes állapotban kezdje a következő szezont.

Szerencsés esetben kerékpárunk tiszta, zárt, fűtött helyen vészelte át a tél viszontagságait, de az esetek többségében érdemes egy alapos tisztítással kezdeni. Amennyire lehet, kerüljük a slaggal vagy gőzborotvával történő tisztítást (kivétel ez alól persze a nagyon sáros bicaj). A nagy nyomású víz behatol a csapágyházakba, résekbe, és ott korróziót okozhat, kimoshatja a kenőanyagot. Használjunk egyszerű nedves rongyot, azokon az alkatrészeken pedig, amiken vakrozsda vetette meg a lábát (tipikusan ilyen az acél felni, a küllők és a nyeregcső), szappanos acélgyapottal segíthetünk.
A tisztítás után az első és legfontosabb az abroncsok és a fékek vizsgálata. Ha az idő előrehaladtával vagy a mostoha körülmények miatt a külső repedezni kezd, vagy egyszerűen csak lekopott róla a mintázat, biztonságunk érdekében fektessünk be két új darabra. Kedvező áron kínál külsőket (és belsőket) a Barum kerékpáros márkája a Rubena. Emellett természetesen szinte az összes nagyobb gumigyár termékei megtalálhatóak a kínálatban, extrém igényekhez is igazodva.
Ha belsőnk egy-másfél hétnél kevesebb ideig őrzi a nyomást, arra utalhat, hogy lassú defekt van benne, vagy egyszerűen porózussá vált az anyaga. Utóbbi esetben szintén megérett a cserére. Új abroncs vagy belső felszerelésénél az abroncs belsejét illetve a belsőt szórjuk be hintőporral, különben a friss gumi felfújás után könnyen összetapadhat, aminek lyukadás, szakadás lehet a vége. Felszereléskor tartsuk be az abroncson jelölt forgásirányt és a légnyomás értékét is. Erre nem csak kényelmünk szempontjából van szükség, hanem azért is, hogy egy éles felületről való lehajtáskor (pl. útpadka) ne keletkezzen ún. kígyómarás defekt.
Vizsgáljuk meg a felnit is. Amennyiben tengelyirányban ütést tapasztalunk (a felni minden körülforduláskor hozzáér a fékpofához), egy küllőkulcsra lesz szükségünk. Az deformációnál lévő, az ütéssel átellenben lefutó küllőn húzzunk kb. 1/8 fordulatnyit, a mellette lévő két, az ütéssel egy irányba mutató küllőn pedig lazítsunk ugyanennyit. Soha ne tekerjünk rajtuk sokat, mindig teszteljük a változást. Néhány próbálkozás után minimálisra csökkenthető az ütés mértéke. Vizsgáljuk végig a küllőket, a lazákat húzzuk meg.
Egy másik fontos alkatrész a fék. A hétköznapi használatra szánt biciklik java részén patkó-, középhúzós- (cantilever), vagy V-fék található. A ma kapható teflonos bowdenházak nem igényelnek kenést, a régebbi típusok esetén érdemes injekciós tűvel egy pár csepp híg olajat átcsepegtetni rajta. A bowdent elég áttörölni, ám ha szakadást vagy "szőrösödést" tapasztalunk, vegyünk újat, szintén nem kerül sokba.
Néhány csepp olaj jár a fékek forgáspontjának is, de figyeljünk oda, hogy a fékpofákra vagy a felnire ne kerüljön belőle. Ha már szétakasztottuk a féket, állítsuk be pontosan a pofákat úgy, hogy összehúzott állapotban merőlegesen álljanak a felnire. Érdemes dörzspapírral felérdesíteni a pofák felületét, hogy a rájuk tapadt fémes réteg lekerüljön róla. Ég és föld lesz a különbség a korábbi állapothoz képest.
A bowden visszaszerelésekor húzzuk meg határozottan a leszorító csavart, különben az első intenzív fékezéskor kínos meglepetések érhetnek. A bowden feszességét állító csavart annyira húzzuk meg, hogy a fékpofák kb. 1-2 mm-re legyenek a felnitől, és arra is érdemes odafigyelni, hogy fékezéskor a két pofa egyszerre érje a felnit.
A váltóbowdenek karbantartása hasonlóan történik, itt inkább a váltók helyes beállítása okoz sokszor gondot. Ha a lánc ugrál, nem találja a fokozatot, a váltón kell a finombeállítás elvégezni. Elsőként a váltón található két csavarral a váltó végállásait állítsuk be, majd a bowdent visszaszerelve a bowdenfeszességet állító csavarral feszítsünk rajta annyira, hogy az első két fokozat között problémamentes legyen a váltás. Ezzel az esetek döntő többségében az egész rendszer helyrejön, a fokozatok közti ugrást már a váltókar vezérli.
A csapágyak is megérdemlik az évi egyszeri tisztítást és kenést. Mosáshoz lehetőleg ne használjunk benzint, inkább a környezetbarát, vízben oldódó Brigéciollal dolgozzunk. A legjobb, ha a vegyszereket mellőzve egy tiszta, száraz ronggyal távolítjuk el az elkoszolódott zsírt.
A pedál és a középcsapágy általában gondozásmentes, utóbbi sokszor szét sem bontható (ún. monoblokk rendszerű). Az első és hátsó tengely, valamint a kormánycsapágy kerékpáros boltokban kapható lapos villáskulcsokkal szerelhető.
Szétszedés és tisztítás után nézzük meg, hogy a csapágy alkatrészein, az állítható kónuszon és a fix csészén nincsenek-e kráterek, berágódások. A csapágygolyókat is megéri megvizsgálni.
Összeszereléskor használjunk bőven teflonos csapágyzsírt, majd a munka végeztével töröljük le a felesleget. Akár tengelyről, akár kormánycsapágyról van szó, a kónuszokat mindig csak annyira húzzuk meg, hogy a tengely, ezáltal a kerék éppen ne lötyögjön. Kormánynál az első fék behúzásával és a kerékpár billegtetésével tudjuk ezt ellenőrizni. Ezek után húzzuk rájuk a kontraanyát, és vizsgáljuk meg megint a lötyögést. Ha szorulást tapasztalunk (ilyenkor finoman érezni a csapágygolyók súrlódását), picit lazítsunk a kónuszon, és úgy húzzuk rá a kontraanyát.
A fogaskerekek megelégszenek egy egyszerű tisztítással, cseréjükre csak akkor van szükség, ha ugrik a lánc, igaz ez a lánc kopottságára is utalhat. A láncot tiszta ronggyal tisztítsuk le, és a jó tapadást biztosító lánckenő spray-vel fújjuk be. A felesleget néhány perc múlva távolítsuk el róla.
Kevesen foglalkoznak a nyereg és a kormány helyes beállításával, pedig a túl alacsony nyereg vagy kormány gerinc-, hát- és térdfájdalmakat okozhat. Általános tanács, hogy a nyeregcsövet annyira kell kihúzni, hogy a pedál alsó helyzetében nyújtva legyen a lábunk, de még ne kelljen oldalra billenni a tekeréshez. Ha a nyeregcsövön található biztonsági figyelmeztetés előtűnik, vegyünk egy hosszabb csövet! A kormány olyan magasságban legyen, hogy egyenes derékkal, hosszú távon is kényelmesen tudjuk fogni. Ez általában a nyereg magasságával egyezik meg.
Végül szereljük fel a kormányra és a nyeregcsőre a kerékpáros lámpa vagy villogó bilincseit, hogy az első éjszakai használatkor egy mozdulattal rájuk pattinthassuk ezeket a fontos biztonsági kiegészítőket.

Bérces Balázs

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=3637

Tavaszi bicigli karbantartás

Tavaszi bicikli karbantartás

A biciklik számára a megfelelő karbantartás alapvető fontosságú. Egy sárosan, koszosan használt lánc már 80-100 km alatt teljesen elkophat, míg ha törődnek vele, ennek a tízszeresét is problémamentesen végigszolgálja. Még a nagyobb nyári biciklitúrák előtt mindenképp megéri foglalkozni drótszamarunkkal.

A tavaszi karbantartás egy kiadós mosással kezdődjön. Általában elég mosószeres ronggyal mindenhol áttörölni a gépet, de ha utoljára sáros terepen jártunk, akkor slagra lesz szükségünk. Ebben az esetben nagyon fontos, hogy az erős vízsugárral kerüljük el a csapágyak, és a teleszkópok környékét, megóvva őket a beázástól. A zegzugos részek eléréséhez mindenféle méretű kefe és szivacs jól jön, a küllőket és a villák egyes részeit általában kitartóan kell dörzsölni, mire igazán tiszták lesznek. Mosás után száraz ronggyal töröljük szárazra a kerékpárt.
A karbantartást a legfontosabb alkatrésszel, a fékekkel kezdjük. A mai bicikliket szinte kizárólag perem- vagy tárcsafékekkel szerelik. Peremfékeknél (néhol abroncsféknek is nevezik) akasszuk ki a fékbowdent a féktestnél (fékkengyelnek is hívják), és húzzuk ki a bowdenházból. A bowdent töröljük át egy ronggyal, hiszen a mosáskor oda is juthatott nedvesség, majd vékonyan kenjük be műszerolajjal, és fűzzük vissza a bowdenházba.
A fékpofákat egy imbuszcsavar kicsavarása után tudjuk ellenőrizni. Ha már teljesen simára koptak, akkor feltétlenül cserélni kell őket. Bizonyos típusoknál a fékpofáknak a súrlódó betéte külön is cserélhető. A fékpofák visszahelyezése után úgy állítsuk be őket, hogy behúzott állapotban teljes felületükkel felfeküdjenek a felnire. Fontos, hogy fékezéskor egyszerre érjék el a felnit, különben nem fognak majd rendesen, és a fékezés érzése is "nyúlós" lesz. Ezt úgy lehet beállítani, hogy a fékek oldalán található előfeszítő-rugókat megfelelően feszítjük meg a hozzátartozó csavarral. Ezek a rugók felelnek azért, hogy a féktestek fékezés után újra eltávolodjanak a felnitől. Ha a fékpofák már jól vannak beállítva, akkor ellenőrizzük, hogy a fékbowden hossza megfelelő-e. Fontos hogy a fékkarokat ne lehessen a kormányig behúzni, különben nem lehet majd kellő erővel fékezni. A bowden hosszát a féktest tetejénél tudjuk változtatni, ahol egy anya fogja hozzá a bowdent a féktesthez. Ha csak finom állításra van szükség, akkor a fékkaroknál lehet a bowdenház hosszát állítani.

A gondos karbantartás növeli az üzembiztosságot és az élettartamot is

A tárcsafékeknél a betéteket bowdenes vagy hidraulikus rendszer szorítja a féktárcsához. A bowdenes az egyszerűbb kivitelű, ennek állítása a peremfékekhez hasonlóan megy. A hidraulikus tárcsafékek lényegesen precízebbek, ezeknél fontos a rendszer tömítettsége, és hogy ne kerüljön levegő a rendszerbe. Épp ezért a hidraulikus tárcsafékek karbantartását inkább bicikliszerelő végezze.
A tiszta biciklin vegyük szemügyre a kerekek állapotát is. Ha a kerekeket oldalirányban mozgatva a csapágyak néhány mm-t kotyognak, akkor az agy kilazult, újra be kell állítani. Szedjük le a kereket a bicikliről és a tengely két végén található ellenanyák egyikét fogjuk erősen egy kulccsal, míg a másik végén található ellenanyát lazítsuk ki. A tengelyen "befelé" haladva az ellenanya alatt a kónuszt találjuk, ezt kell beljebb állítani. A kónuszt annyira csavarjuk be, hogy egy kis játékot hagyjunk neki. Az ellenanyákat úgy húzzuk meg, hogy közben a kónuszt ellentartjuk. A csapágy általában még ilyenkor is kicsit meghúzódik, ezért ellenőrizzük hogy a kerék könnyedén forog-e. A bicikli csapágyainak (kerekeknél, középagynál, pedáloknál és a kormánynál) nagyon hasonló szerkezetük van, így bármelyik lazult meg, a fentiek szerint kell eljárnunk.

Túrák során a legtöbb gondot a kopott gumik okozzák

Nézzük át a gumit, és ha a mintázata már nagyon kopott, néhol kikandikál a belső szövet vagy vágásokat, repedéseket találunk, akkor mindenképpen cseréljük újra, különben előbb-utóbb biztosan defektünk lesz. Ellenőrizzük a felni állapotát is: a hibátlan felni pereme sértetlen, nincs benne nyolcas és nincs tojás alakja sem. Ha a keréknek tojás alakja van, akkor a küllőket a "puklinál" rövidítsük meg. Ezt úgy tehetjük meg, hogy a küllők felni felöli végén egy lemezkulccsal tekerünk néhányat a küllőn található anyán. Ezzel az anya a kerék közepéhez közelebb húzza a felnit. Minden csavarás után ellenőrizzük, hogy jó úton járunk-e, ha kell, azonnal korrigáljunk. Ha a felniben nyolcas van, (azaz forgás közben jobbra-balra kacsázik, sokszor még a fékpofákhoz is hozzáér) a kereket forgatva figyeljük meg, hogy hol tér ki oldalra. Ha valahol például jobbra tér ki a felni az ideálistól, akkor ott azokat a küllőket kell picit meghúzni, amik az agy bal oldalához kapcsolódnak és azokon kell engedni, amik az agy jobb oldalára futnak be. Ehhez a művelethez türelem és nagy pontosság kell, minden félfordulatnyi húzás vagy lazítás számít.
Ne feledkezünk meg a lánc és a fogaskerekek tisztításáról sem. Ezeket a benzinkutaknál kapható motorblokk lemosóval érdemes tisztítani. A fogaskerekeket egyenként töröljük át motorblokk lemosóval átitatott ecsettel, ronggyal. A lánc tisztítása legegyszerűbben lánctisztító készülékkel végezhető. Ennek kefés fogaskerekeit egyszerűen rá kell csukni a láncra, és némi lemosó-folyadék hozzáadása után a láncot jó párszor át kell forgatni a szerkezeten. A megtisztított láncot egy ronggyal töröljük át, majd kenjük be műszerolajjal, vagy fújjuk be lánckenő spray-vel. Ne használjunk túl sok kenőanyagot, a felesleget mindig töröljük le.
Az utak tele vannak kerregő, rosszul beállított váltójú biciklikkel, pedig a váltók beállítása sem nehéz feladat. A legtöbb első- és hátsó váltón található két csavar, amellyel a váltó legszélső helyzeteit lehet beállítani. Ezeket állítsuk be úgy, hogy a lánc és a váltó akkor se feszüljön, ha a lánc a szélső fogaskerekeken fut. A pontos beállításhoz csak annyit kell megértenünk, hogy váltóbowden egy rugó ellenében mozgatja a váltót, ami laza bowden esetén a legkisebb fogaskeréknek megfelelő helyzetbe tér vissza. Első lépésben állítsuk a váltóbowdent olyan lazára, hogy ha a váltókarral a legkisebb fogaskereket választottuk, akkor a váltó épp átrakhassa a láncot a legkisebb fogaskerékre. Innen a váltókarral váltsunk eggyel magasabb fokozatba, és ha kell, a bowdent rövidítsük meg addig, míg a váltó épp eggyel feljebb nem teszi a láncot. Ezzel a módszerrel haladjunk végig egyesével az összes fokozaton, amíg a váltót tökéletesen be nem állítottuk.
Ha mindezzel végeztünk, már csak a keréknyomás ellenőrzése maradt hátra, és tervezhetjük is a hosszú nyári túrákat.

Hartwig András

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=473

Kerékpár karbantartási ismeretek

I. Ellenőrzés

Rendkívül fontos, hogy minden kerékpározás előtt gépünk működését ellenőrizzük, legalább havonta vagy 500 km után tüzetes ellenőrzésnek vessük alá. Ezzel elkerülhetjük, hogy út közben jelentkezzen a meghibásodás, amelynek megoldása komoly nehézségekbe ütközhet, testi épségünkre is veszélyes lehet. Egy indulás előtti gyorsellenőrzés során a következőket kell ellenőrizni:

• a patentszárak szorossága
• a fékpofák állapota (kopás, rögzítőcsavarok)
• a féktestek, -karok működése (erősen húzzuk meg a karokat, csavarjuk meg a féktesteket, hogy nem lazult-e ki a rögzítőcsavarok)
• a váz állapotának vizsgálata, esetleges sérülések, repedések felismerése, főképp a az alsócső alján a kormánycsapágyhoz közel vagy a láncvillákon a középcsapágy mellett (lásd illusztrációs kép!)
• a kerék megpörgetése, centrírozottság, a gumi egyenletes futása, állapota, esetleges repedések, vágások, kopás felmérése, beékelődött szilánkok eltávolítása
• guminyomás (gyakoroljuk be a helyes nyomás érzését gumiösszenyomással)
• a kormány és kormányszár csavarjainak szorossága, a kormányszár párhuzamossága a váz síkjával
• a hajtókar megforgatása mellett próbáljuk végig az áttételeket, főképpen a végletek (legszélső lánckerekek) esetében, semmi esetben ne legyen túlváltás
• a lánc finom járása, egyetlen láncszem sem ugorhat, nem lehet rozsdás, havonta ellenőrizzük a kopás mértékét – az aszfalton használt láncok 2000-4000 km-t bírnak, míg a terepen használtak ennek felét-kétharmadát
• az első fék behúzása mellett toljuk előre-hátra a kerékpárt, így ellenőrizzük a kormánycsapágy „játékát”
• markoljuk meg a hajtóművet, és húzzuk ellentétes irányba, így ellenőrizzük a középcsapágy „játékát”
• markoljuk meg a kereket, majd mozgassuk oldalirányba, így ellenőrizzük a kerékcsapágy „játékát”

Ha a kerékpár az ellenőrzések bármelyikén „megbukik”, ne keljünk útra, javítsuk vagy javíttassuk meg a hibát!

II. Kerekek kiszerelése és visszahelyezése

Ezen felül számos olyan mindennapos szerelési művelet van a kerékpáron, melyet minden kerékpárosnak ismernie kell. Ilyen a kerekek kiszerelése, visszahelyezése, mely elengedhetetlen a defektszereléshez, a kerékpár gépjárműben való szállításához. A lépések a következők:

• a fék kioldása: az országúti kerékpárok patkófékeit vagy a féktesten, vagy a fékkarnál lehet szélesebbre nyitni, míg a mountain bike-ok V-fékei esetében a „pipát” kell kiakasztani, a tárcsafékeknél nincs szükség kioldásra. (A hátsó kerék kiszedéséhez váltsunk a legkisebb hátsó lánckerékre!)
• a patentzár kioldása: kioldáshoz a kart (szerszám használata nélkül) fordítsuk kifele, majd eső kerék esetében a másik oldalon található rögzítőanyát is ki kell hajtani, hogy a patentzár ki tudja kerülni a villasaru „nyelveit”
• a kerekek kivétele: az első kerék a patentszár rögzítőanyájának kihajtása után általában a kormány megemelésével kiesik a villából, ha mégsem, üssük meg finoman. A hátsó kerék esetében a rögzítőanyán ne állítsunk, viszont a váltókanalat hátra kell húzni, hogy a lánckeréksor ki tudja kerülni a felső bowdenvezető görgőt
• a kerekek visszaszerelésekor ellenőrzzük, hogy a tengely pontosan üljön a saruban, érdemes a patentszár megszorítása előtt ránehezedni a kerékpárra. A hátsó kerék esetében behelyezéskor a lánc a legkisebb lánckeréken legyen, ismét húzzuk kissé hátra a váltó kanalát, mellyel megkönnyítjük a saruba való bevezetést.
• a patentzár megszorítása: a kart nem forgatni kell, hanem befordítani, előtte viszont a rögzítőanyát be kell hajtani, majd addig állítani negyed fordulatokkal, míg a kar befordítása határozott kézerőt igényel (nyoma markunkban marad), de ehhez szerszám használata nem szükséges (a karnak a végállásig el kell fordulni!)
• a fék gyorskioldóját vissza kell állítani, majd húzzuk meg a kart és ellenőrizzük a kerék helyzetét: a fékpofák egyenlő távolságra legyenek az abroncstól.

III. Tisztítás, kenés, pumpálás

A harmadik alapművelet a kerékpár megtisztítása, a lánc kenése, a külső gumi ideális nyomásának biztosítása:

• a kerékpár általános megtisztítása esetén használjunk mosogatószeres vizet, esetleg autósampont, kefét és szivacsot
• kerüljük a magasnyomású tisztító használatát, mivel a csapágyak tömítéseit nem ilyen hatásokra tervezték, a tisztítószeres víz behatolhat és tönkreteheti a csapágyakat
• érdemes a kerékpárt szerelőállványra helyezni vagy a plafonról lógatni, esetleg feje tetejére fordítani, nyerge és kormánya alá rongyot, szőnyegdarabot helyezni
• a kerekeket szereljük ki, mivel így könnyebb mind azokat, mind a vázat és az alkatrészeket megtisztítani
• közepesen kemény sörtéjű kefével mossuk végig a kerékpár, beleértve az összes alkatrészét és a kerekeket
• mossuk le a habot kis nyomású tömlővel, vagy egyszerűen töröljük le szivaccsal ronggyal
• a maghajtás elemein lerakódik a szennyezett kenőanyag, melyet hatékonyan csak zsíroldóval tudunk eltávolítani: fújjunk környezetben lebomló zsíroldószert (citrus oldószert) a láncra, a lánckeréksorra, az első lánckerekekre, illetve az első és hátsó váltóra, majd ronggyal töröljük tisztára az alkatrészeket (tökéletes tisztítást sajnos csak az alkatrészek leszerelésével érhetünk el, de a kosz 80%-os eltávolítása is már érezhető javulást okoz a hajtásban. (A láncot egy műanyag rúddal feszítsük a támvillák mögé, és a hajtókart forgatva töröljük. A lánckerekeket egy speciális kefe segítségével, vagy egy rongy becsúsztatásával tudjuk mindenhol megtisztítani.)
• ha a lánc erősen szennyezett, ki kell mosni, melyet elvégezhetünk egy lánctisztító szerkezet segítségével, vagy a kerékpárról leszerelve áztatással (utóbbi esetben praktikus a patentszemmel rendelkező lánc, így nem kell minden alkalommal láncbontással, összeszereléssel vesződni, így gyengíteni a lánc szerkezetét). Az áztatásos tisztításhoz legcélszerűbb a láncot egy műanyag (üdítős) palackba helyezni, harmadáig feltölteni oldószerrel, majd néhány percig erősen felrázni. A láncot halásszuk ki, akasszuk fel száradni, majd szereljük vissza a kerékpárra. Az oldószert hagyjuk állni, majd a tiszta részét használjuk újra!
• a lánc olajozását szemről szemre végezzük – mindegyikre egy-egy csepp láncolajat juttassunk, hajtsuk körbe a láncot párszor, majd töröljük le a felületéről az olajat. Rendszeres tisztítással és kenéssel az áztatásos módszerre ritkábban lesz szükség.

Forrás: BikeMag

Lánckarbantarás

A lánchajtás kifejlesztése áttörés volt a technika fejlődésében: így valósulhatott meg többek közt a hatékonyan hajtható kerékpár. Sokan nem ismerik fel ebben a zsenialitást, kerékpárláncuk karbantartását elhanyagolják, inkább nagyobb erőfeszítéssel tapossák a nyikorgó masinát. Pedig a lánc nem túlzottan bonyolult szerkezet - acéllapokból, görgőkből és szegecsekből épül fel. Következésképpen minden egyes forgáspontja csúszócsapágyat rejt, mely rendszeres kenést igényel, így biztosítható a 98% körüli energiaátvitel. Kenés nélkül ez az érték 90% alá eshet, és lényegesen gyorsabban koptatja el az értékes lánckerekeket is. Nincs a kerékpáron még egy alkatrész, mely ennyire meghálálná a karbantartást, amortizációját követően pedig ilyen kedvező áron pótolható lenne.

Tisztítás és kenés

A legjobb eredmény elérése érdekében alkalmazzunk speciálisan kerékpárokra kifejlesztett láncolajat. Ezeket többféle felhasználásra gyártják: léteznek száraz időjárási körülményekre tervezett összetételek, melyek kevésbé vonzzák a piszkot, illetve nedves időben használatos, sűrűbb, ragadós típusok, melyek viszont tartósak, így az eső sem mossa ki a kenőanyagot a láncból. Érdemes egy típus mellett maradni, mivel a különböző összetételek egymással nem vegyülnek tökéletesen. Kiszerelés szempontjából a láncolaj lehet hajtógázos vagy csepegtetős. Az utóbbi a jobb választás: ha szemről szemre csepegtetjük lényegesen takarékosabb, tisztább, környezetkímélőbb. Ha mégis sprayt választunk, takarjuk le a lánc mögött a kereket, vagy vegyük ki, mivel az abroncsra került olaj nagymértékben csökkenti a fékhatást, illetve a gumiköpenynek sem tesznek jót az olajszármazékok. Mindkét esetben olajozás után le kell törölni a láncot: kenőanyag csakis a lánc belsejében fejti ki hatását, az oldallapokon csak a koszt gyűjti. (A csepegtetős módszerrel - a fújással ellentétben - nem jut túl sok olaj az oldallapokra!) Érdemes az olajozást este elvégezni, a láncot néhányszor átforgatni, majd reggel pár ismételt átforgatás után a láncot szárazra törölni.

Legjobb módszer, ha szemenként egy-egy csepp olajat teszünk a görgőkre, majd a felesleget kenőanyagot a láncról letöröljük!

Ha a láncot rendszeresen, azaz minden kerékpározás után kezeljük, a piszok letörlése sem jelent olyan nagy gondot, mint az elhanyagolt lánc esetében. A következő kenés fellazítja a lerakódásokat, így a letörlést követően láncunk többnyire tiszta lesz. A lánckenés és -törlés legcélszerűbben úgy végezhető, ha a kerékpárt állványra tesszük, a hajtóművet szép lassan forgatjuk. A törléshez két ujjal csippentsük a rongyot a lánc oldallapjaira, majd forgassuk meg a hajtóművet. Érdemes összeállítani egy lánckarbantartó készletet, melyben az olaj mellett egy rongy és egy pár gumikesztyű kap helyet. Így pár perc alatt elvégezhetjük a feladatot, és kezünket sem koszoljuk össze.

Ha olajozás után a lánc felületén kenőanyag marad, az vonzza magához a koszt, így hamarabb kell ismét lánckarbantartással vesződni...

Több gyártó kínál lánctisztító berendezést, melyet csak fel kell tölteni oldószerrel, majd a láncra csatolni, és a hajtókart forgatni. A benne lévő kefék megtisztítják a láncszemeket, és a láncot sem kell levenni a tisztításhoz. Az ilyen szerkezet használata során is viseljünk gumikesztyűt, és ha lehetséges, citrusbázisú oldószert válasszunk. Az oldószert töltsük vissza egy zárható edénybe, hagyjuk leülepedni, majd a tiszta részét használjuk újra. Természetesen tisztítás után a láncot kenni kell - a szerkezet fő előnye, hogy a kenőanyag tisztább felületre kerül.

Igen praktikus a láncra szerelhető "mosómasina", így tisztításhoz nem szükséges a láncot bontani, a kerékpárról leszedni. Hátránya, hogy nem végez tökéletes munkát...

Ha a láncot hosszú időre elhanyagoltuk, a kenés után nem alkalmaztunk törlést, felületére vastag, nehezen eltávolítható szennyeződés rakódik le. Ebben az esetben megpróbálhatjuk a fent említett lánctisztító szerkezet alkalmazását, illetve a láncot a kerékpárról leszerelve, áztatással végezhetjük a tisztítást. Legjobb, ha patentszemmel kapcsoljuk össze a láncot, így ilyen esetben nem lesz szükség láncbontóra, ezzel sem gyengítjük a lánc szerkezetét. Ha láncunkat gyárilag nem patentszemmel szerelték, egyszer szét kell bontani, majd egy külön megvásárolható (Wippermann, SRAM, Taya, KMC) patentszemmel összekapcsolni. (Ügyeljünk arra, hogy a meghajtás fokozatszámának megfelelő típust válasszunk!) Szétszereléshez vegyük le a láncot az első lánckerekekről, majd a patentszem két ellentétes “sarkát” kézzel vagy fogóval nyomjuk össze.

A hagyományos szegecskinyomóval történő láncbontás károsítja a láncot - főleg a 9-10 fokozatú típusokat. Patentszemmel a probléma kiküszöbölhető, használata egyszerű, szerszámot nem igényel, semmilyen hátránya nincs!

Áztatásos tisztításhoz a láncot helyezzük egy üdítős palackba, töltsük fel harmadáig oldószerrel, majd erősen rázzuk össze. Hagyjuk állni, majd ismét rázzuk fel. Halásszuk ki a láncot, és akasszuk fel száradni. Szereljük össze a száraz láncot a kerékpáron, és kenjük a fent leírtak szerint.

Patentszem vagy "mosómasina" hiányában láncbontóval kell a láncot a kerékpárról leszerelni. Használjunk jó minőségű, erős, a fokozatszámhoz passzoló típust, különben a lánc a karbantartás során károsodhat...

Lánccsere

A lánc görgői és szegecsei a használat során kopnak. Ezt a folyamatot rendszeres kenéssel tudjuk lassítani, de idővel minden lánc elkopik, megnyúlik. A szegecsek között nagyobb lesz a távolság, a görgők pedig egyre feljebb csúsznak a lánckerék fogain, így felgyorsítva azok kopását. Mindenképpen érdemes a láncot még azelőtt lecserélni, hogy a fogak túlzottan megkopnának: ez lényegesen kisebb költséggel jár. Ha a fogak túlzottan “kihegyesedtek”, a “völgyek” meghosszabbodtak, az új lánc felszerelése már nem jelent megoldást: a lánc nagy erőkifejtés mellett sajnos át fog ugrani a fogak felett.

Hasznos eszköz a lánckopás-mérő - hiányában vonalzóval érdemes a lánc nyúlásának mértékét ellenőrizni!

A lánc élettartama a lánc típusától, fokozatszámától, a karbantartás rendszerességétől és az időjárási körülményektől függ. Egy esős időben használt, elhanyagolt láncot akár 1000 km-ként le kell cserélni, míg a száraz időjárásban hajtott, lelkiismeretesen karbantartott, márkás, 8 fokozatú lánc akár 7-8000 km-t is kibír. A fokozatszám növelésével a láncok egyre keskenyebbek lettek, így élettartamuk valamelyest csökkent, de megfelelő karbantartás mellett 5000 km élettartamot egy jobb 10 fokozatú lánctól még elvárhatunk.
A kopás mértékét egy szerszámmal magán a kerékpáron is meghatározhatjuk, vagy szétszerelés és tisztítás utáni szárításnál megmérhetjük hosszát, azaz nyúlását. Egy láncszempár 1″ (25,4 mm) hosszú, 40 pár pedig 1016 mm. Ha a szegecsek közt mért távolság az 1025 mm-t túllépi, a láncot érdemes lecserélni 1030 mm felett pedig kötelező. Ha nem akarunk láncszempárokat számolgatni, majd méricskélni, a száradó lánc mellé akasszunk fel egy újat, és figyeljük meg a hosszkülönbséget. Általában 55 láncszempárt, tehát 110 szemet tartalmaz a lánc, 1%-os tűréshatár kb. 1 szem (fél pár) különbséget jelent. Ha ennél több a különbség a lánc alján a két lánc között, akkor cseréljük le!

Lánchossz

A lánc pontos leszabása elengedhetetlen a kerékpár megbízható, pontos működéséhez. A cél, hogy a lánc mindenképpen legyen elegendően hosszú a nagy első és hátsó lánckerekek alkalmazása esetében, különben a váltó elhajlik és a váz is megsérülhet. Három fő módszer létezik a megfelelő méret kiszámítására:

Két lánctányér esetében a lánc hossza általában ebben a helyzetben ideális...

• Két első lánckerék esetében a hátsó váltó kiiktatásával vessük át a láncot a nagy első és hátsó lánckeréken, nézzük meg, hol lehetne összekapcsolni a láncot, és ehhez a hosszhoz adjunk még egy láncszempárt.
• Ugyancsak két első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a szemnél bontsuk a láncot, ahol a felső váltógörgő és a lánc alsó íve közt kb. 10-15 mm távolság van.
• Három első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük elöl a legnagyobb, hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a hossznál bontsuk a láncot, ahol a váltókanál függőleges helyzetben van.

Három lánctányér esetében a legnagyobb áttételi fokozatban állítsuk a láncfeszítő kanalat függőleges állásba!

A lánc leszabásához láncbontó szükséges. A megrövidítést mindig azon a végen végezzük, ahol nincs gyárilag elhelyezett speciális szegecs. Ezt modern 9 vagy 10 fokozatú láncok esetében csak egyszer lehet felhasználni, a láncban lévő többi szegecs összekapcsoláshoz legfeljebb vészesetben alkalmazható, utána a lánc eldobandó. Shimano láncok esetében a mellékelt szegecsekkel tudjuk újbóli szétbontás után a láncot összekapcsolni, és ezt a lánc mindig más pontján kell elvégezni. A szegecs vezetőszárát illesszük a kitolt szegecs helyére, majd a lehető legjobb minőségű láncpréssel pontosan, ütközésig toljuk be a szegecset. A szárát fogóval törjük le.

A lánc összeszereléséhez használjuk a lehető legprofibb láncbontó szerszámot! Ez 9-11 fokozatú meghajtás-rendszerek esetében elkerülhetetlen, ellenkező esetben a összeszerelés nem lesz tökéletes, a lánc könnyen elszakadhat! Alternatívája a patentszem használata, mely praktikus, minden szempontból előnyösebb...

A Campagnolo 10 fokozatú láncok esetében kizárólag az egyik végből szabhatunk (a kötegelővel megjelölt végből sosem!), majd a mellékelt szegecset belülről kifele illesszük a „szűz” nyílásba. A vezetőszár itt egy külön egységet képez. Kizárólag Campagnolo láncbontóval kapcsolható össze a lánc, mivel csak ez képes egyenesen megtartani a két szemet és a szegecset. A szegecs betolása így sem egyszerű: mindkét oldalon 0,1 mm fog kiállni belőle, amit csak nagyon finom mozdulattal és odafigyeléssel érhetünk el. Az így felszerelt láncot csak a kerékpáron tisztíthatjuk, kenhetjük, szétszerelés után eldobható.

A Shimano a mai napig ragaszkodik a bombabiztos, vezetőtüskével ellátott szegecs használatához. Ez a rendszer valóban kiküszöböli a lánc nem megfelelő összeszereléséből adódó veszélyeket, de drágább és körülményesebb, mint a patentszemmel történő összeszerelés/szétbontás...

Egyes gyártók patentszemmel látják el 8/9/10 fokozatú láncaikat. Ha így kapcsoljuk össze a láncot, rövidítsük meg a gyárilag betolt szegecs oldaláról a láncot, mivel mindkét végén belső oldallapos szemet kell kapnunk. A SRAM és a KMC patentszeme két szimmetrikus lapból áll, melyet a nagyobb, belső nyíláson kell összekapcsolni, majd a lánc meghúzása a végső helyére állítja. A 10 fokozatú rendszerek patentszemeit csak egyszer ajánlatos összekapcsolni: ismételt szétszedése és összekapcsolása rontja a lánc megbízhatóságát. A 8 és 9 fokozatú láncok patentszemei többször is szétszedhetők. A Wippermann Connex patentszem nem szimmetrikus kialakítású, így ügyelnünk kell, hogy a keskenyebb fele mutasson a lánckerekek felé. Szétszerelésükhöz nyomjuk meg kézzel vagy finoman fogóval a patentszem két ellentétes “sarkát”.

Ha egy láncszempár megszorul, próbáljuk meg oldalirányú feszegetéssel kilazítani, de 9/10/11 fokzatú rendszerek esetén ezt igen óvatosan végezzük!

Lánccal kapcsolatos problémák

Láncfelkapás
Ha a kis lánckerék alsó íve nem engedi el a láncot, az beszorulhat a láncvilla és a lánckerék közé. Ezt megelőzhetjük a lánc rendszeres karbantartásával, a kopott lánc vagy lánckerekek cseréjével. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani a szorulást. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) Problémát okozhat egy elgörbült lánckerékfog vagy nem koncentrikusan forgó lánckerék is. Ha az adott lánccal és lánckerékkel a probléma nem szűnik meg, cseréljük le mindkettőt.

Láncugrás
Ezt a jelenséget több hiba is okozhatja. Ha megszorul egy szem, a kisebb hátsó lánckerekeken megugorhat. Hajtsuk a hajtókart visszafelé, és a váltógörgők között nézzük meg, hogy minden láncszem finoman forog-e. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) A túlzottan kopott lánc ugyancsak okozhat láncugrást, ebben az esetben cseréljük ki a láncot. Ha új láncot tettünk fel, és a lánc továbbra is ugrik, akkor a lánckerekek koptak el, így azokat is le kell cserélni (minimum azokat, melynél az ugrás tapasztalható). Előfordulhat, hogy egy rossz irányban felhelyezett Connex patentszem a legkisebb lánckerekeken megugrik. Fordítsuk meg a patentszemet! Hibát okozhat még egy rosszul beállított váltó, vagy beragadt váltóbowden is. Vizsgáljuk meg hátulról a lánc és a lánckerekek helyzetét, ha az ugrást egy félig kivitelezett váltás okozza, állítsuk be újra a váltót, tisztítsuk meg, vagy cseréljük ki a bowdeneket. Esetleg a váltógörgők lazulhattak meg, illetve koptak el túlzottan, vagy egy bukást követően a váltó vagy a váltótartó fül görbült el. A lehetőségeket egyenként szűrjük ki.
Forrás: BikeMag

Lánckarbantartás

Lánckarbantartás

Forrás: Sheldon Brown: (CaptBike@sheldonbrown.com) www.sheldonbrown.com

A lánckarbantartás a kerékpárszerelés egyik legvitatottabb kérdése. Nevezhetjük akár vallási kérdésnek is. A lánc élettartama függ a kerékpározás vállfajától (túrázás, montizás), az áttételek megválasztásától, a fogaskerekek elhasználtságától, az időjárástól, a talaj típusától, a használt kenőanyagtól és annak felviteli technikájától. Mivel ilyen sok a változó, nem lehet igazi ellenőrzött kísérleteket végezni a valódi használat során. Így minden vélemény valamilyen másoktól hallott "bizonyítékon", vagy személyes tapasztalaton alapszik. Még a legjobb szakemberek, akik majdnem minden más kerékpárszereléssel kapcsolatos kérdésben egyetértenek, ebben a kérdésben heves vitákba bonyolódnak. Kultikus csoportok alakulnak, akik saját módszerüket istenítik, és kárhozatra ítélnek minden kerékpárost, aki más módszerekkel tartja karban a kerékpárja láncát.
Az alábbi cikket saját tapasztalataim, sok éves szerelői munka, és saját elméleteim alapján készítettem. Biztos, hogy nem átkozok meg senkit, aki máshogy tartja karban láncát, mint én, és a cikkel kapcsolatban tett esetleges megjegyzésekben hasonlót várok el olvasóimtól is.

Régi és új láncok
Az utóbbi 15 évben sok változás ment végbe a kerékpárgyártás területén. Ezek közül sok nagyon is látható: mint például a mountain bike-ok kialakulása, a felfüggesztések, a teli kerekek, a kormánydivatok és így tovább. Vannak olyanok, melyek kevésbé látványosak, de talán az előbbieknél sokkal fontosabbak: a bekattintós pedálok, a digitális sebességmérők, az indexes váltók, stb. És vannak teljesen láthatatlanok, mint például a lánc forradalmi átalakulása.
Az emberek észre sem veszik a kerékpárláncot. A váltók sokkal szembetűnőbbek, és jobban lehet velük hencegni. A láncok mind ugyanúgy néznek ki. De ha belegondolunk, akkor a váltás teljesítményét nagyrészt a fogaskerekek és a lánc kialakítása határozza meg.
A régi láncokban szempáranként 10 alkatrész volt, az átlagosan használt 57 láncszempárban 570 alkatrész. Ez több, mint amennyi alkatrész van az egész kerékpáron. Az 570-ből 114 külső lap, 114 belső lap, 114 görgő, 114 szegecs és 114 belső görgőgyűrű. A legnagyobb újítás a láncgyártás terén a belső görgőgyűrű nélküli típus kifejlesztése volt. A feltalálás a Sedisport nevéhez fűződik, és olyan jól működtek az új láncaik, hogy minden gyártó egy-két éven belül áttért erre az új típusra.
A belső görgőgyűrű nélküli láncban szempáronként csak 8 alkatrész található. Ha ugyanolyan széles a két fajta lánc, akkor senki nem tudja ránézésre megmondani, hogy melyik típussal van dolga. Biztosan megállapítani, csak egy szempár szétszedésével lehet.
A hagyományos lánc felépítése
A hagyományos láncban a két belső lapot egy pár görgőgyűrű tartja össze. Mindkettő úgy néz ki, mintha belül üreges szegecsek lennének. Ha kinyitunk egy láncszempárt, akkor láthatjuk, hogy a görgőgyűrűk szélei teljesen ráfekszenek a belső lap oldalára. Ha össze van rakva a lánc, akkor a külső lapok elrejtik a belső görgőgyűrűk másik oldalát. A középső részt pedig a külső görgők miatt nem lehet látni. Az egész szerkezetet a szegecs szorítja össze. A belső görgőgyűrűt belülről a szegecsek, kívülről pedig a külső görgőgyűrű súrolja.
Az újítás abban rejlik, hogy a belső lapok felülete nem sík, hanem ahol régen a belső görgőgyűrű áthaladt a lyukon, ott egy vállat alakítottak ki rajta. Ez a váll egy fél belső görgőgyűrű méretének felel meg. A két váll nem ér teljesen össze, ez teszi lehetővé, hogy a láncot oldalirányban el lehessen csavarni. A modern gyors váltás alapja ez a flexibilitás.
"Láncnyúlás"
A kerékpárosok gyakran mondják azt, hogy a láncuk "megnyúlt". Ezt sokan úgy képzelik el, hogy a ciklikus terhelés hatására a külső és belső lapok egyszerűen meghosszabbodtak. Természetesen ez sohasem következhet be. A lánc meghosszabbodása a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy a belső lap azt helyettesítő része) közötti súrlódásból adódó kopás eredménye. Minél többet kell a láncgörgőknek mozogni (pl. a hátsó váltó görgői körül), annál nagyobb a kopás mértéke. Ha szétszedünk egy elhasznált láncot, láthatjuk, hogy a szegecseken rovátkák vannak a két fém alkatrész találkozásánál. A belső görgőgyűrű nélküli láncoknál ezek a rovátkák sokkal lekerekítettebb szélűek. Véleményem szerint azért tartósabbak az új típusú láncok, mert a finomabb kopásvonalaknak köszönhetően kisebb a szegecs törésének esélye. Az alábbi képen láthatjuk, hogy a szegecs majdnem teljesen elkopott:
Azt is megfigyelhetjük, hogy a görgő teljesen kimozdult az eredeti helyzetéből. Ez azért következhetett be, mivel a belső lap válla teljes mértékben elkopott. A képen nem látszik, de a külső görgőgyűrű belső oldala is valószínűleg erősen megkopott, és lényegesen nagyobb a belső átmérője, mint újkorában.

A kenőanyag behatolása
Véleményem szerint, a legjelentősebb tényező, amiért a belső görgőgyűrű nélküli láncok tovább tartanak az, hogy a kenőanyag könnyebben befolyik a legkritikusabb helyen lévő belső alkatrészek közé. A láncon három hely van, ahova mindenképpen kenőanyagot kell juttatni.
- Először is a szegecs és a belső görgőgyűrű (vagy az azt pótló váll) találkozását kell kenni, mivel amíg a lánc teljesen körbemegy a meghajtás rendszerén, sokszor kell e két pontnak egymás körül elfordulni [főleg láncváltós kerékpárok esetén! -fordító]
- Másodszor, a külső görgőgyűrűk belső felülete és a belső görgőgyűrűk közé kell kenőanyag. Minden foggal való találkozás és elengedés nagy terhet ró erre a pontra. Ha a külső görgőgyűrű nem forog, akkor a fogaskeréken csúszik, és ez nagy mértékben koptatja a fogakat és a külső görgőgyűrű külső felületét.
- Harmadszor, a külső és a belső lapok találkozásánál keletkezik valamilyen mértékű súrlódás. Természetesen az itt tapasztalható terhelés sokkal csekélyebb, mint az előző két helyen.
Ha egy hagyományos láncot olajozunk, akkor ahhoz, hogy a lánc belsejébe be tudjon hatolni a kenőanyag, először a külső és belső oldallapok között kell átszivárognia. Ahogy felülről olajozni szoktunk, a kenőanyag mindkét oldalról egyszerre akar behatolni, és nem tud, mivel a bent lévő levegő sehol nem tud eltávozni. Sajnos a két oldallap közötti rés az egyik legszennyezettebb része a láncnak, és így, ha be is jut a kenőanyag, az valószínűleg távolról sem tiszta. Légbuborék a külső görgőgyűrű alatt is kialakulhat, de mivel keskenyebb maga a gyűrű, ez nem okoz akkora gondot, mint a szegecs körüli rész esetében. A szennyezett kenőanyag kérdése itt nem annyira súlyos, mivel a görgők külső felülete tisztább a fogak tisztítóhatásának köszönhetően.
A belső görgőgyűrű nélküli láncok esetében a kenőanyag bejutási útja teljesen más. Ha a külső görgőgyűrűre tesszük az olajat, akkor annak akármelyik oldalán beszivároghat, és a két oldallapváll közötti résen könnyen a szegecsek köré jut. A levegő akár annak alsó részén, akár az oldallapok között távozhat. Ugyanitt távozhat a felesleges olajmennyiség is. Ezt olajozáskor mindig tapasztalhatjuk. A folyásirány teljesen automatikus és tökéletes. További előny, hogy mivel a külső görgőgyűrűnél megy be a kenőanyag, sokkal kevesebb szennyezést visz magával, és amikor a két oldallap között távozik, akkor a szennyeződést kifele mossa. A görgőgyűrűt a fogak folyamatosan tisztítják.

A lánc olajozása
A szakemberek véleménye közötti legfontosabb eltérés a lánc olajozása körül van. Pontosabban, arról folyik a vita, hogy szabad-e a kerékpáron olajozni a láncot, vagy minden esetben leszedett állapotban kell ezt megtennünk. Ha a kerékpáron olajozzuk a láncot, akkor a külsején lévő szennyezést belemossuk a lánc belső alkatrészei közé, és ott a piszokkal kevert olaj, mint csiszolóanyag, intenzívebben koptatja a belső részeket. Sok általam igen tisztelt szakember vallja azt, hogy emiatt soha ne olajozzuk a kerékpáron a láncot. Szerintem az ezáltal okozott többlet kopás mértéke nagyban függ a láncon lévő szennyezéstől (milyen körülmények között használjuk a kerékpárt) és az olajozás technikájától.
Sok kerékpáros aerozolos olajozóval permetezi a láncát. Praktikusan ezt csak úgy lehet tenni, hogy a permetet a hátsó váltó görgői felé irányítja. Ha nem ide célozna, akkor teljesen összeolajozná a felnit és a gumit, amivel sokkal nagyobb kárt tesz, mintha bele se fogott volna az olajozásba. Sajnos túl sok olaj megy oda, ahova nem kellene, és túl kevés, ahova igazán szükséges lenne. A váltó görgők területe általában a legszennyezettebb, tehát biztosak lehetünk, hogy így juttatjuk a legtöbb piszkot a lánc belsejébe. Következésképpen, az aerozolos módszert láncokra nem ajánlom.
Szerintem elvitathatatlan, hogy a lánc külső íve mindig sokkal piszkosabb, mint a belső. Ez annak tudható be, hogy az első kerék a szennyezést a lánckerék felé eső részére fröcsköli. Ezért legszakszerűbben akkor járunk el, ha a láncot a belső íven olajozzuk, ahol a fogaskerekekkel érintkezik. Ezzel nem bele-, hanem kimossuk belőle a piszkot. Legkönnyebben ezt a műveletet az olajozópipettával lehet elvégezni a lánc alsó hosszának felső oldalán. Valószínűleg itt a legtisztább a láncfelület.
Én ezt a feladatot úgy oldom meg, hogy miközben hátrafele tekerem a hajtókart, a pipettából olajat juttatok erre a felületre. 15-20 másodpercig tart ez a művelet, és így az összes láncszem elegendő kenőanyagot kap. Ha a régi belső görgőgyűrűs lánccal van dolgom, akkor csak a lánc bal oldalára próbálok olajat juttatni, és abba bízok, hogy a jobb oldalon távozik a levegő, és valamennyi kenőanyag eljut a lánc belső alkatrészeire is. Sokféle olajat kipróbáltam már, kedvencem a Phil Wood által készített Tenacious gyártmány.
Sokan esküsznek a motorkerékpárokhoz használatos láncolajra. A gond ezekkel az, hogy túl sűrű az anyaguk és nem tudnak a kerékpárlánc vékony résein behatolni. Ha viszont műszerolajat (finomolajat) használunk, akkor pillanatok alatt átmossuk a lánc belsejét, de az első eső mindent lemos belőle. Léteznek viszont olyan speciális kenőanyagok, melyek mindkét végletnek az előnyeit egyesítik. Ezek általában úgy működnek, hogy a sűrű olajhoz valamilyen szobahőmérsékleten elpárolgó adalékot tesznek. Ettől elég hígak ahhoz, hogy bejussanak a lánc belső alkatrészihez, de az elpárolgás után elég sűrűk ahhoz, hogy egykönnyen ne távozzanak. Ezek drágább termékek, amit a kerékpár szakboltokban szerezhetünk be.

Viaszolás
A kenést más módszerrel is elérhetjük, a láncot forró viaszba mártjuk. Ez lényegében úgy működik, mint az előbb leírt elpárolgós módszer, mivel forró állapotában a viasz folyékony, de kihűlve már szilárd halmazállapotú. Továbbá, a viasz nagy előnye, hogy nem ragacsos, tehát nem tapad hozzá a szennyeződés. A viaszolás sajnos csak elméletileg jó megoldás. Nemcsak rettentően körülményes a viasz állandó hevítése, hanem szilárd állapotában kipattogzik a lánc belsejéből. Nem utolsó sorban, a viasz gyengébb kenő hatású anyag, így nagyobb belső súrlódásra számíthatunk.

A lánc tisztítása
Az emberek sokféleképpen próbálják a láncukat kitisztítani, de sajnos egyik sem tökéletes módszer. Két olyan gyakorlat létezik, melynek több az előnye, mint a hátránya. A hagyományos módszer szerint a láncot láncbontóval le kell szedni a kerékpárról, és be kell áztatni valamilyen oldószerbe. Manapság ez nem túl előnyös, mivel az új rendszerek megengedik a pedálozás alatti váltást, és eközben a láncot sokkal nagyobb erőhatások érik, mint a régi váltórendszerek esetében. A láncgyártók erre a kihívásra sokkal szorosabb, speciális kialakítású szegecsekkel válaszoltak. Következésképpen a mai láncokon nehéz eltávolítani a szegecset, és még ennél is nehezebb visszahelyezni, anélkül, hogy vagy a szegecs, vagy az oldallapok károsodnának.
Ha a láncot mindig le szeretné venni a tisztításhoz, akkor olyan láncot vegyen, amelyhez gyorsoldó szemet adnak. A már meglévő láncokhoz is lehet venni ilyen kiegészítőt. Így láncbontás nélkül is el lehet azt távolítani, és ugyanúgy vissza lehet helyezni a láncot. Ha levettük a láncot, akkor jöhet a tisztítás. Régen edényben, fogkefével végeztem az ilyen munkát, de az egyik szerelőm egy sokkal jobb módszert mutatott. Egy oldószerrel töltött műanyag kólásüvegbe beleejtette a láncot, majd jó erősen megrázta. Egy küllővel kihalászta a láncot, és már kész is volt. Azt mondta, hogy a Pepsi üvegek a nagyobb szájuknak köszönhetően alkalmasabbak, de mi nem iszunk ilyet a boltban.
Létezik egy lánctisztító szerkezet, melyet a lánc alsó ívére kell felcsatolni, és a hajtókar hátrafelé mozgatásával a benne lévő kefék és az oldószer letisztítja a láncot. A tapasztalat azt mutatja, hogy jóval kevesebb oldószer van ebben a szerkezetben, mint a kólásüvegben, és ezért nem is végez olyan jó munkát. Talán egyetlen előnye, hogy a láncot tekergeti görgői között, és így ha külseje nem is lesz megfelelően tiszta, reménykedhetünk, hogy az oly fontos belső alkatrészek rendesen megtisztulnak.

Lánckerékkopás
Amikor egy új lánc új fogaskereket hajt, minden külső láncgörgő minden fogat ugyanolyan erővel hajt. Az ábrán látható fogaskerék 10-11 fogára többé-kevésbé ugyanakkora terhelés jut. Az egymás melletti két külső görgő távolsága pontosan fél coll (12,7mm). A fogaskeréken a fogak közötti völgyek távolsága megint pontosan 12,7 mm.
A második képen egy olyan fogaskereket és láncot láthatunk, melyek használtak bár, de együtt koptak meg. A láncszemek alatt át lehet látni. A lánc meghosszabbodott, így már nem 12,7 mm két külső görgő közti távolság. A fogaskerék fogai is hasonlóan megkoptak, hogy kövessék a nagyobb láncszemtávolságot. A meghajtás valószínűleg hibátlanul működik, de a terhelés a fogak között nem egyenletes.
Ezen a képen két egyforma típusú fogaskereket láthatunk a jobb oldalukról nézve. A közelebbi nagyon kopott, a távolabbi teljesen új. Az új fogaskeréken a görgő mindenhol a tengelyhez képest 90 fokban adja át a terhelést a fogra, míg a kopotton először fel kell másznia az emelkedőre és 90 foknál kisebb szöget zár be az erőkar. A görgő addig fut fel erre az emelkedőre, míg a fogaskerék akkora effektív átmérővel rendelkezik, amilyen mértékben a kopott lánc hosszabb.
A fent látható ábrán az új láncot tettem fel a kopott fogaskerékre. Láthatjuk, hogy a hajtás féloldalas. A baloldalon adja át a lánc a terhelés nagy részét. Ahol a lánc elhagyja a fogakat, ott a görgők már semmilyen erőt nem adnak át, mivel távolabb vannak, mint maguk a lekopott fogak. Ezen felül, minden bal oldali görgő-fog érintkezés esetében a görgő megpróbál felgördülni a fogra. Ezt meg is teszi, és a görgő viszonylag nagy mértékű forgó mozgást végez. A nagy terhelés miatt (emlékezzünk, hogy a bal oldalnak kell átvinni majdnem az egész terhelést), a görgők sokkal jobban kopnak, mint ha új fogaskeréken futnának. A kopott fogak is további gyors kopásnak indulnak, mivel a görgők minden erejükkel azon vannak, hogy magasabbra és magasabbra menjenek a fogak oldalfalán. Nagy terhelésnél megtörténhet az, hogy olyan magasra megy a lánc a bal oldalán a fogaskeréknek, hogy átugrik a tetején, és a következő völgyben landol. Ekkor mondjuk azt, hogy a lánc �ugrál� a fogaskeréken.
Ha a régi láncot tesszük az új fogaskerékre, akkor láthatjuk, hogy ugyanaz a helyzet, mint az előző esetben, csak most nem a bal, hanem a jobb oldalnak kell átvinnie az erőt. A bal oldalon laza a lánc, mivel hossza miatt nagyobb fogaskerék-átmérőre lenne szüksége. Mivel a hajtás féloldalas, így kétszer akkora erő jut egy fogra, amely gyors kopásnak indul. Rövid idő alatt hozzákopik a meghosszabbodott lánchoz. Sajnos a fogaskerék élettartama töredéke lesz annak, amit egy új lánccal elérhettünk volna.

A lánckopás mérése
Leggyakrabban vonalzóval szokták mérni a lánc kopottságát. Ezt anélkül is megtehetjük, hogy levennénk a láncot a kerékpárról. Mérjünk 12 láncszempárt, amely 12 coll, vagyis egy láb hosszú (30,5 cm). Egy új láncon mindig ennyi lesz a 12 pár hossza. A kopott lánc hosszabb lesz. Az dönti el a lánc és a fogaskerék sorsát, hogy mennyivel hosszabb a lánc, mint 30,5 cm. Ha legfeljebb csak két milliméterrel hosszabb, akkor cseréljük le a láncot, de megtarthatjuk a fogaskereket. Az még jó lesz egy lánc teljes élettartamára. Ha a különbség több, mint 3 milliméter, akkor túl sokat vártunk a cserével, és valószínűleg a fogaskereket is selejteznünk kell. Ha nem így teszünk, akkor még nem fog ugrálni a lánc, de annak élettartama sokkal rövidebb lesz, mintha a fogaskereket is kicserélnénk. Ha már több, mint 4 mm a különbség (lásd a bemutatott lánc), akkor már biztos, hogy ugrál rajta az új lánc, és használhatatlan a meghajtás.
Lehetségest lánckopás mérő szerszámot használni, és akkor nem kell millimétereket nézegetni. Ebben az esetben azt kell figyelni, hogy a szerszám foga mennyire esik bele a láncba. Minél jobban teszi ezt, annál kopottabb a lánc.

Bicikliszerelő állvány

A hétvégeken még most ősszel is egyre többen túráznak kerékpárral, ám a hosszabb utakra csak jól karbantartott biciklivel érdemes elindulni. A bringás túrázók pedig többnyire maguk tartják rendben a gépüket, mert ez is hozzátartozik a kerekezéshez. A kisebb, nagyobb javításokat, vagy a kerékpár rendszeres szervizelését – nem beszélve az ősszel esedékes nagy karbantartásról – természetesen bárhol el lehet végezni, ám a munkát kényelmesebbé tehetjük, ha a kerékpárunkat szerelőállványra állíthatjuk.

Az ehhez szükséges állvány azonban elég helyigényes, feltéve hogy nem szétszedhető kivitelű. Az alábbi szerelőállvány (1) azonban ilyen, s használaton kívül nagyon kis helyen elfér (2). Szinte bárhol elhelyezhető, és szükség esetén percek alatt összeállítható, tetejére pedig – típustól függetlenül – felerősíthető bármely kerékpár. Elkészítése nem nehéz, bár kissé sok fémelemet kell fémfűrésszel ledarabolni, és arra is számítsunk, hogy ezeket hegesztéssel, vagy keményforrasztással kell egymáshoz rögzítenünk (3).
Az állvány alapanyaga négyzetes, zártszelvényű acélidom, mégpedig 20x20, 25x25, illetve 30x30 mm-es méretben. Szükségünk lesz még egy 2x30x230 mm-es laposacélra, egy gyorsanyával ellátott első tengelyre, továbbá négy M6x20 mm-es, lehetőleg szárnyas csavarra, és az idomokba illő műanyag-, vagy fadugókra.
Az alapanyagok beszerzése után első dolgunk az állvány alkatrészeinek a ledarabolása legyen. A 30x30 mm-es idomból csak egy 120 mm hosszú darabra lesz szükségünk. A 25x25-ös méretűből négy darab 120 mm hosszú, továbbá hat darab 25 mm hosszúságú hüvelyt szabjunk le. Vigyázzunk, a hosszú hüvelyek egyik végét 30 fokban ferdére kell vágnunk. A lábakat 20x20 mm-es idomból szabjuk le kb. 800 mm hosszúságura. A leszabásokat végezhetjük fémfűrésszel is, ám darabolókészülékbe fogott sarokcsiszolóval gyorsabban elvégezhetjük ezt a munkát. Ezt követően hajlítsuk meg a villabefogó kengyelét, fúrjuk ki a tengely beerősítéséhez szükséges két lyukat. A lábak befogására szolgáló hüvelyekbe is fúrjuk egy-egy 6,2 mm-es lyukat a szorítócsavarok számára. A hátsó alátámasztó lemezt is szabjuk le 2 mm-es acéllemezből, mérete 60x65 mm legyen, és hajlítsuk íveltre egy 50 mm átmérőjű acélcső segítségével.
Következő fázisban a leszabott csődarabokat hegesszük fel a középső gerincidomra. Először a hajtókar agyat támasztó ívelt lemezt rögzítsük. Elmozdulás ellen egy csavaros szorítóval fogassuk a gerincidomra, majd hegesszük össze a két alkatrészt. Az első villatám darabját illesszük pontosan merőlegesen a gerincidom végéhez, majd a két darabot hegeszszük össze. Előbb pontszerűen néhány helyen fogassuk össze, majd folyamatos varrattal egyesítsük a két alkatrészt. A gerincidomot fordítsuk meg, illesszük helyére a két láb hüvelyét, majd beállítás után mindkettőt hegesszük alaposan körbe. Hasonlóan járjunk el a hátsó láb hüvelyének a felhegesztésekor is. A szorítócsavarokhoz egy-egy anya is szükséges, ezeket a hüvelyek furata fölé illesztve hegesszük fel.
Következhet a villabefogó alkatrészének gerincre hegesztése, majd végül a lábak helyező hüvelyeit is hegesszük a helyükre. Ezeket célszerű a lábakra húzva beállítani, majd csavaros szorítókkal a gerincre rögzítésük után mindegyik darabot folyamatos varrattal rögzíthetjük. Két lábat jobbról, balról dughatunk a helyező hüvelyidomokba, míg a harmadik lábat elölről csúsztathatjuk a gerinc alá.
Az állványt próbaként állítsuk össze (4), az esetleges pontosításokat végezzük el, és a hegesztési varratok felületét köszörüljük simára. A lábak, és a gerinc végeit műanyag-, vagy fabetétekkel zárjuk le. A nyers fémidomok felületét huzalkefével tisztítsuk meg, majd kenjük be alapozó festékkel, amire két rétegben kenjünk fel fedőzománcot. Ha ezzel készen vagyunk, akkor már csak a villarögzítő tengelyt kell a helyére illesztenünk, és akár azonnal el is végezhetjük az első bringa szervizt, vagy fékbeállítást. Még csak annyit, hogy a kerékpár vázát fordítva is az állványra rögzíthetjük, ám ebben az esetben a hátsó kereket előbb szereljük le, és a hátsó villaszemet rögzítsük a felfogóra. Ha pedig az állványra már nincs szükségünk, a lábait a gerincidom mellé csúsztatva, egy tépőzárral ellátott szorítószalaggal körbefogva rögzíthetjük.

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=1088

Kerékpár szállítása vonaton

Vonataink jelentős részén már ma is biztosítják a kerékpárszállítás lehetőségét. Javasoljuk, hogy a kerékpáros túrázók részesítsék előnyben a menetrendben "kerékpár" szimbólummal jelölt vonatokat. Amennyiben csoportosan utaznak, éljenek a csoportos kerékpárszállítás lehetőségével. Utasonként egy kerékpár szállítható. A kerékpár fel- és lerakásáról, illetve őrzéséről minden esetben az utasnak kell gondoskodnia.

Kerékpárszállításra a következő lehetőségek vannak

• Kerékpárszállítás kerékpár szimbólummal megjelölt vonatokon,
• Kerékpárszállítás a - jelölés nélküli - vonatokon,
• Csoportos kerékpárszállítás előre megrendelt kerékpárszállító kocsiban.

A hivatalos menetrendkönyvben "kerékpár" szimbólummal jelölt vonatokon 12, 16, vagy 32 kerékpár szállítására alkalmas kerékpárszállító kocsi, illetve 4-8 kerékpár elhelyezésére alkalmas, többcélú térrel rendelkező személyszállító kocsik található. A kocsikban a biztonságos szállítás érdekében kerékpár támok, illetve kerékpár akasztók találhatók.
A kerékpárszállító kocsival nem rendelkező vonatokon csak olyan 2. osztályú kocsiban szállítható kerékpár, amely közvetlenül a vonat elején vagy végén található. Ezeknek a kocsiknak kizárólag a szerelvény végei felé eső peronjain helyezhető el - kocsitípustól függően - 1-4 db kerékpár, tekintettel arra, hogy balesetvédelmi okokból a kerékpár a kocsik közötti átjárást nem akadályozhatja. 1. osztályú kocsikban és kerékpárszállító kocsi nélkül közlekedő pót- és/vagy helyjegyköteles vonatainkon (EC, EN, ICR, IC, Ex, IP) kerékpár nem szállítható!
Csoportos kerékpárszállítási igény esetén - előzetes bejelentést követően - a MÁV a rendelkezésére álló kapacitástól, illetve a jelentkező igényektől függően - különkocsit biztosít. Az igény bejelentését az utazást megelőzően minimum 7 nappal a MÁV szolgáltatás-értékesítőinél lehet megtenni.
A kerékpár szállításához az érvényes menetjegy mellett kerékpárjegy is szükséges.

A cikk eredeti változata az alábbi címen olvasható az Ezermesterben:
http://www.ezermester.hu/articles/article.php?getarticle=2536

Kerékpárnyereg

Aki kerékpározott már, biztos tudja mennyire
nem mindegy, hogy milyen nyergen ülve teker.

Nem könnyű kiválasztani a legmegfelelőbbet, mert igen széles a kínálat
 és a döntés helyességét sajnos csak utólag, szó szerint a bőrünkön érezzük...

 

Ezt a döntést próbáljuk egy kicsit megkönnyíteni a Selle Royal palettáján kereszül, segítségül hívva néhány megszívlelendő tudnivalót.

 

 

                                                                 

 

Alapvetően elmondhatjuk, hogy egy nyereg kiválasztásánál három fő szempontot kell figyelembe vennünk.

 

 

Az első, hogy férfi, vagy nő e a leendő tulajdonos.

         A jól megtervezett nyergek figyelembe veszik azt az anatómiai különbséget, hogy a nők csontjai kissé szélesebben helyezkednek el a férfiakénál, így a nekik szánt nyergek 1-2 centiméterrel szélesebbek.

A Selle Royal nagy figyelmet fordít ezekre a részletekre is, a női nyergek átlagos szélessége 130 mm, míg a férfi nyergek 118 mm-esek.

 

                                               
 

 

 

 

 

 

A második fontos dolog a kerékpározási stílus.

Mielőtt döntenénk mindig győződjünk meg arról, hogy a kiválasztott nyerget ahhoz a stílushoz tervezték, amivel a leggyakrabban kerekezünk.-

Kerékpározási stílusunk ugyanis nagyban meghatározza, hogy testünk milyen kapcsolatban van a nyereggel.

A Selle Royal négy különféle kerékpározási stílust azonosított, amelyek alapján nyergeit kialakította. Ezek abban különböznek, hogy a kerékpáros háta milyen szöget zár be az úttesttel.

 

Sport:           15 fokos szög  - versenyzőknek

Athletic:        30 fokos szög  - amatőr sportolóknak

Moderate:    60 fokos szög  - hobby bringásoknak

Relaxed:       90 fokos szög  - a kényelmet kedvelő kerekezőknek

 

 

A harmadik szempont a felhasználási terület.

         Eszerint a Selle Royal hat családba
       sorolta nyergeit.

Respiro:  Egy olyan nyeregcsalád, amelyet azoknak az igényes kerék-

                 párosoknak  alakítottak ki, akik értékelik az újításokat, a

                 Cool Cover rendszert és a szellőző csatornákat.

Urban:     Az ebbe a családba tartozó nyergeket olyan kerék-
                  párosoknak fejlesztették ki, akik nap mint nap a városi
                  forgalomban nyúzzák a gépüket. A nyergek erősek,
                  robosztusak. Külön figyelmet szenteltek az erős bevonatnak,
                  valamint a vastag, 8 mm-es pálcáknak.                                              

Ergogel:    Egy anatómiailag kifejlesztett nyeregcsalád gél töltéssel.

                  3 férfi és 3 női nyereg tartozik hozzá.

Premium: Ez a nyeregcsalád a fejlesztés minden új eredményét
                 magában foglalja. Itt találkozhatunk a VLS rendszerrel, amely
                 a Selle Royal szabadalma. A cél minél kényelmesebb,
                 komfortosabb, szebb nyergek kialakítása volt.

Lookin:    A Lookin nyergek utolsó generációja felhasználja a
                 fejlesztés  két újdonságát, a Royalgél technológiát
                 valamint a Cover rendszert. E család jellemzője a kényelem,
                 a tetszetős megjelenés és az egyedi kialakítás.

Classic:   Az ide tartozó nyergek túlnyomó részt a Royal gél technolóiát

                alkalmazzák, de akad ezalól kivétel. Mindesetre aki ezt a
                nyerget válaszja, megfelelő komfortot kap kedvező árért.

 

 

                                     

 

 

 

 

 

 

Most pedig nézzük melyek azok a profi technológiai
megoldások,amelyek a Selle Royal nyergeket megkülönböztetik társaiktól és az előzőekben már említésre kerültek.

 

 

Royal gél: 

                                                

Az alkalmazott gél olyan exclusiv polyurethan termék, amely nem törik,

nem kemnyedik, nem öregszik.

Összehasonlító vizsgálatok eredménye azt mutatja, hogy a Royalgél rendelkezik a legmagasabb nyomás- és rezgéselnyelő képességgel,

ezáltal biztosítva a legnagyobb komfortot. Ez a technológia a nyomás

csúcsok 80%-át redukálja.

A súlynak az egész nyereg felületén való elosztása kíméli a prosztatát

és az ülőcsontokat kerékpározás közben.

Cool Cover rendszer:
                                                

A rendszernek köszönhetően a nyereg  bevonata nyáron napsütésben
nem melegszik fel annyira, mint a hagyományos nyergeknél.


RVL technológia:
                                               

Ez a rendszer a Selle Royal szabadalma, amely garantálja, hogy az
alkalmazott hab 100%-ban ellenáll a víznek, nedvességnek, párának,
és ráadásul a nyereg 20%-kal könnyebb más hasonló társainál.
Az eredmény:  még nagyobb kényelem a magas minőségű polyurethan
habnak köszönhetően.


Magnézium pálcák:
                                               
Erősebb, mégis könnyebb nyeregpálcák, főleg Sport nyergeknél
alkalmazva.


ICS rendszer:
                                               
Az inegrál rögzítési rendszernek köszönhetően a nyergekre egyszerűen
rögzíthetjük a nyeregtáskákat vagy a hátsó villogókat.



Végezetül  vizsgáljuk meg,  két Selle Royal nyereg esetében
miképpen jelennek meg ezek a megoldások.


Lookin Nuvola 5235DEC

 

Női modell
Moderate
Lookin
Hosszúság:270mm
Szélesség: 199 mm
Súly: 600g





Drifter:

   

Unisex
Relaed
Dupla rugós, prémium
      kategória
Hosszúság: 270 mm
Széleség: 245 mm
Súly: 1165 g

   
              

 

 





Ezek után - válasszuk ki magunknak a legjobb nyerget!
                                 

 Forrás: www.neuzer.hu